Este es el cartel que anunciaba la presentación
y así es como se lo veía colgado en la vidriera de la librería
domingo, 14 de noviembre de 2010
Presentación de "El primer viaje" en Buenos Aires´- 2
"El primer viaje" se presentó en Buenos Aires el jueves 11 de noviembre, en la librería El Ateneo Grand Splendid.
Este es el cartel que anunciaba la presentación
y así es como se lo veía colgado en la vidriera de la librería
Este es el cartel que anunciaba la presentación
y así es como se lo veía colgado en la vidriera de la librería
sábado, 13 de noviembre de 2010
¿Dónde está "El primer viaje"? - En Buenos Aires
"El primer viaje" se consigue en:
El Ateneo, Florida 340, Buenos Aires
El Ateneo, Florida 629, Buenos Aires
El Ateneo Grand Splendid, Santa Fe 1860, Buenos Aires
Yenny, Patio Bullrich
Yenny, Alto Palermo
Yenny, Unicenter
y si no, en
Tematika.com
El Ateneo, Florida 340, Buenos Aires
El Ateneo, Florida 629, Buenos Aires
El Ateneo Grand Splendid, Santa Fe 1860, Buenos Aires
Yenny, Patio Bullrich
Yenny, Alto Palermo
Yenny, Unicenter
y si no, en
Tematika.com
martes, 9 de noviembre de 2010
La esclusa del Boliche Amarillo es referencia histórica
Junín, 28 de septiembre de 2010
Por cuanto:
El Honorable Concejo Deliberante en sesión de la fecha
ACUERDA Y DECLARA
ARTICULO 1º: Declárase como referencia histórica de la ciudad y Partido de Junín a la Esclusa ubicada junto al camino a La Oriental y la cañada cercana al denominado Boliche Amarillo, la que formara parte el proyecto de formación del "Canal de Navegación del Norte de la Provincia de Buenos Aires" iniciado en 1902 e interrumpido en 1910, y que constituyera una genuina expresión del progreso de nuestro País a principios del siglo XX, involucrando directamente a nuestra ciudad, atento que esta última obra de hídrica nacía en la laguna Mar Chiquita y comunicaba a eta con el río Paraná de las Palmas, previendo puertos en Saforcada y laguna de Gómez, el puerto Junín previsto donde se ubican los actuales Talleres Municipales en el trazo de la Av. de Circunvalación "Eva Perón",el Puerto Saavedra en La Oriental y el puerto Micheli.
ARTICULO 2º: Instrúyase al D.E. Municipal a fin de colocar cartelería en el lugar de la esclusa que resulte identificativa de la misma como referencia histórica de la ciudad y Partido de Junín.
ARTICULO 3º: Facúltase al D.E. Municipal a promover en la ciudad y Partido de Junín un certamen y/o concurso de investigación cuya temática verse sobre el denominado "Canal del Norte", de manera que permita ahondar en el conocimiento y recuperar la memoria sobre esta importante obra de progreso de los albores del siglo XX, en la que estuvo directamente involucrada nuestra ciudad.
ARTICULO 4º: Facúltase al D.E. Municipal a promover en la ciudad y Partido de Junín la realización de muestras fotográficas y recuperación de documentos referidos a la construcción del denominado "Canal de Norte".
ARTICULO 5º: Comuníquese al D.E., publíquese y archívese.
Por cuanto:
El Honorable Concejo Deliberante en sesión de la fecha
ACUERDA Y DECLARA
ARTICULO 1º: Declárase como referencia histórica de la ciudad y Partido de Junín a la Esclusa ubicada junto al camino a La Oriental y la cañada cercana al denominado Boliche Amarillo, la que formara parte el proyecto de formación del "Canal de Navegación del Norte de la Provincia de Buenos Aires" iniciado en 1902 e interrumpido en 1910, y que constituyera una genuina expresión del progreso de nuestro País a principios del siglo XX, involucrando directamente a nuestra ciudad, atento que esta última obra de hídrica nacía en la laguna Mar Chiquita y comunicaba a eta con el río Paraná de las Palmas, previendo puertos en Saforcada y laguna de Gómez, el puerto Junín previsto donde se ubican los actuales Talleres Municipales en el trazo de la Av. de Circunvalación "Eva Perón",el Puerto Saavedra en La Oriental y el puerto Micheli.
ARTICULO 2º: Instrúyase al D.E. Municipal a fin de colocar cartelería en el lugar de la esclusa que resulte identificativa de la misma como referencia histórica de la ciudad y Partido de Junín.
ARTICULO 3º: Facúltase al D.E. Municipal a promover en la ciudad y Partido de Junín un certamen y/o concurso de investigación cuya temática verse sobre el denominado "Canal del Norte", de manera que permita ahondar en el conocimiento y recuperar la memoria sobre esta importante obra de progreso de los albores del siglo XX, en la que estuvo directamente involucrada nuestra ciudad.
ARTICULO 4º: Facúltase al D.E. Municipal a promover en la ciudad y Partido de Junín la realización de muestras fotográficas y recuperación de documentos referidos a la construcción del denominado "Canal de Norte".
ARTICULO 5º: Comuníquese al D.E., publíquese y archívese.
lunes, 8 de noviembre de 2010
Comentario - 2
Podés mandar tus comentarios a
56ecormick@gmail.com
El 5 de Noviembre recibí el siguiente comentario del Lic Alfredo Armando Aguirre:
Hace instantes me acabo de enterar acerca de su blog y de la deferencia que tuviera de citar mi trabajo sobre el Canal del Norte. Lo escribí hacia 1985 para un diario de Arrecifes que, según me dijeron, lo publicó, pero nunca lo vi.
Tengo fotos de la recorrida que hice por inmediaciones del Canal del Norte. Es curioso cómo primero los intereses de los ferrocarriles neutralizaron el Canal del Norte (cosa que es reconocible) y luego neutralizaron al ferrocarril de Depetris con recorrido similar.
Me parece bárbaro que haya escrito una novela sobre ese alucinante proyecto. Era parte de algo más grande. Ese era el Canal del Norte, porque había uno del Sur que desde Olavarría llegaría a La Plata. Incluso estaba previsto el lugar del puerto. Ojalá podamos retomar esos rumbos.
56ecormick@gmail.com
El 5 de Noviembre recibí el siguiente comentario del Lic Alfredo Armando Aguirre:
Hace instantes me acabo de enterar acerca de su blog y de la deferencia que tuviera de citar mi trabajo sobre el Canal del Norte. Lo escribí hacia 1985 para un diario de Arrecifes que, según me dijeron, lo publicó, pero nunca lo vi.
Tengo fotos de la recorrida que hice por inmediaciones del Canal del Norte. Es curioso cómo primero los intereses de los ferrocarriles neutralizaron el Canal del Norte (cosa que es reconocible) y luego neutralizaron al ferrocarril de Depetris con recorrido similar.
Me parece bárbaro que haya escrito una novela sobre ese alucinante proyecto. Era parte de algo más grande. Ese era el Canal del Norte, porque había uno del Sur que desde Olavarría llegaría a La Plata. Incluso estaba previsto el lugar del puerto. Ojalá podamos retomar esos rumbos.
lunes, 1 de noviembre de 2010
domingo, 31 de octubre de 2010
sábado, 30 de octubre de 2010
Comentarios
Podés mandar tus comentarios a
Angel Llera comentó:
Conozco algo del tema ya que tuve la oportunidad de leer un trabajo del Licenciado Alfredo Armando Aguirre, hace ya algunos años, el cual realizó una investigación en la Biblioteca del Congreso, en la de la Facultad de Derecho de la UBA y en la de Ingeniería y en el Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires.
Quedé asombrado por la lucha de intereses, las tremendas disputas, el boicot al proyecto, las explicaciones técnicas en contra para demostrar su inaplicabilidad; es decir la lucha entre dos escuelas de ingeniería:una que defendía a las vías navegables por su gran economicidad y la otra considerando la indiscutible primacía de los FFCC por su moderna tecnología y descartando de plano a la otra por obsoleta e impracticable en la provincia. Es evidente que la disputa excedió lo académico para devenir en una lucha de intereses.
En esa época las dos tecnologías estaban amparadas y promovidas por la Constitución de 1853 con el fin de materializar las comunicaciones para integrar definitivamente el país.
El tema es también muy interesante por la circunstancia histórica en que se da. La Argentina del Centenario, Inglaterra engarzando a nuestro país en el orden mundial que ella vertebró. La provincia de Buenos Aires que no se resignaba a acatar la ley de 1880, por la que perdió a la ciudad de Buenos Aires. Recuerdo que aquella tenía su puerto, su ferrocarril, su universidad, su telégrafo y también quiso tener su propia red de canales. Me parece que por 1900 había casi 20.000 kilómetros de vías de capitales ingleses y franceses de condición monopólica imponiendo fletes que obviamente distorsionaban la realidad económica. Había que frenarlos, pero ... ya habíamos vendido el FC Oeste por 1890 a su Graciosa Majestad. Brutal...¿error?
En fin es esta abortada construcción se dieron circunstancias muy llamativas: la oposición de movida del diputado Williams, las objeciones técnicas del ingeniero Huergo (nuestro primer ingeniero), la renuncia del primer contratista creo que de apellido algo así como Candiani, reemplazado luego por un corralonero, vendedor de maderas en Plaza Constitución. El informe Sal paralizando todo y el dictamen Luiggi (que diseñó la base naval de Puerto Belgrano) y Aguirre (decano de Ingeniería de la UBA) embarrando la cancha.
miércoles, 6 de octubre de 2010
¿Dónde está "El Primer Viaje"? - En Junín
Podés encontrar "El Primer viaje" en
La Mosca Loca, Roque Saenz Peña 196, Junín
Dorrego, H. Yrigoyen 72, Junín
Libroteca, Roque Saenz Peña 155, Junín
La Mosca Loca, Roque Saenz Peña 196, Junín
Dorrego, H. Yrigoyen 72, Junín
Libroteca, Roque Saenz Peña 155, Junín
lunes, 20 de septiembre de 2010
Presentación del libro "El Primer Viaje" en la VIª Feria del Libro de Junín
El domingo 12 de septiembre se presentó el libro "El primer viaje" en la VIª Feria del Libro de Junín.
Notas en diario Democracia de los días 11 de septiembre y 13 de septiembre
Notas en diario Democracia de los días 11 de septiembre y 13 de septiembre
Nota en diario La Verdad, Suplemento Interior
miércoles, 8 de septiembre de 2010
Rastros del Canal del Norte - 3
Restos del Muelle en el Río Paraná de las Palmas
Al sur de la desembocadura del Riacho Baradero en el Paraná de las Palmas, frente a la Vuelta de los Patos, en el partido de Zárate.
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lunes, 30 de agosto de 2010
Rastros del Canal del Norte - 1
Desde Junín hasta Zárate es posible todavía hoy descubrir señas de la construcción del Canal del Norte.
Alguna de estas señas:
A cien metros del Boliche Amarillo, pasando la esclusa, quedan restos de los basamentos del puente canal:
Rastros similares se encuentran en el camino vecinal cercano a Membrillar ...
..y en la ruta de Chacabuco a Salto
Muchas de estas fotos, y todas las referencias, son por gentileza de Juan Carlos Pederiva.
Alguna de estas señas:
Esclusa cercana al Boliche Amarillo, en la ciudad de Junín
A cien metros del Boliche Amarillo, pasando la esclusa, quedan restos de los basamentos del puente canal:
El puente canal permitía mantener la cota de 72 m sobre el nivel del mar, pasando sobre el nivel de la cañada que desagüa de la laguna El Carpincho
En el camino de acceso a la localidad de O'Higgins sale un camino vecinal hacia la derecha, a quinientos metros se puede observar nítidamente la marca del canal 
Rastros similares se encuentran en el camino vecinal cercano a Membrillar ...
..y en la ruta de Chacabuco a Salto
Muchas de estas fotos, y todas las referencias, son por gentileza de Juan Carlos Pederiva.
sábado, 28 de agosto de 2010
¿Quién fue Santiago Roth?
Santiago Roth, Desarrollo científico y sistematización
Mariano Magnussen Saffer; Paleo,Boletín Paleontológico; Año 7, 36: 09-11;2009
Santiago Roth nació en la ciudad de St. Gall, al norte de Herisan, Suiza, con el nombre de Kaspar Jacob Roth. A la edad de dieciseis años se trasladó con su familia a la Colonia Suiza asentada en Baradero, provincia de Buenos Aires.
En ese momento comenzó a hacer exploraciones de los suelos cercanos a la región en la que vivía. Esta avidez por la búsqueda y el descubrimiento se la había transmitido elDr.Wartmann, director del museo de su ciudad natal, con quien se había relacionado en los tiempos de su instrucción primaria, a través de la búsqueda y clasificación de organismos tanto antiguos como vivos.
Para el año 1870 había descubierto y colectado una gran cantidad de fósiles y plantas. Las primeras colecciones reunidas en sus exploraciones las vendió a diferentes museos de Suiza y toda Europa, con lo que se ayudaba a financiar sus campañas.
Extendió su zona de exploración a la región pampeana y al litoral, y en 1871 se radicó en Pergamino, donde estuvo viviendo y explorando en forma no permanente, alternando con gran éxito económico su actividad de naturalista apasionado con su oficio de talabartero. Durante ese buen momento personal, en 1873 contrae matrimonio con Elizabeth Shutz, una joven maestra de su misma nacionalidad.
Según recuerda Luis María Torres, siguiendo los consejos de Burmeister, por aquellos años director del Museo Público de Buenos Aires (actual Museo Argentino de Ciencias Naturales) Roth decidió explorar el territorio bonaerense, comenzando por la cuenca platense donde realizó hallazgos sorprendentes que aun generan discusiones.
Financió sus travesías vendiendo colecciones bastante completas. Una de ellas la entregó en 1878 al Dr. Lausen, un rico danés afincado en Buenos Aires que donó la colección al Museo de la Universidad de Copenhague. Otras colecciones fueron vendidas a instituciones de Basilea y Ginebra.
Luego de un viaje por Europa, se instaló un tiempo en San Nicolás y luego en el sur de la provincia, extendiendo sus exploraciones paleontológicas por la zona.
En 1881 produjo tal vez el hecho de mayor impacto: el descubrimiento cerca del río Arrecifes de restos óseos humanos bajo un caparazón de gliptodonte. Este hallazgo apoyó la teoría entonces en boga de la coexistencia del hombre americano con esos animales, y le permitió obtener un subsidio de la Sociedad Helvética de Ciencias Naturales, con el que continuó sus exploraciones en especial en la Patagonia.
En 1895 se incorporó al equipo del Museo de La Plata como jefe de la sección Paleontología, a pedido de Francisco P. Moreno, quien un año después lo nombró perito de parte en el conflicto limítrofe entre Argentina y Chile. La designación en el Museo de La Plata convirtió a Roth en el primer profesor de Paleontología de esa institución, en la que desarrolló la exhibición de los vertebrados fósiles.
Entre sus obras se destacan Origen y edad de la forma de la República Argentina (1888) e Investigaciones geológicas de la llanura pampeana (1921). Se ocupó además de la descripción de los restos de Mylodon provenientes de la caverna Eberhardt en el sur de Chile y la realización de estudios hidrológicos y mapas topográficos y geológicos de diversas regiones del país.
Santiago Roth fue uno de los tantos naturalistas que movidos por su interés y afán por descubrir exploró el suelo argentino dando un gran impulso al desarrollo y la sistematización de la paleontología en Argentina.
Murió en Buenos Aires el 24 de agosto de 1924, a los 74 años de edad.
Bibliografía
Bond,M; Santiago Roth, Revista Museo, 1999; 2(13): 33-37,Fundación Museo de La Plata, La Plata.
Bondesio, P: Cien años de paleontología en el Museo de La Plata, Reseña histórica, Obra del Centenario del Museo de La Plata, 1977; I: 75-87, La Plata
Giacchino, A.y Gurovich, Y, Homenaje al Dr.Santiago Roth a 150 años de su natalicio, 2001, publicación de la Fundación Felix Azara.
Mariano Magnussen Saffer; Paleo,Boletín Paleontológico; Año 7, 36: 09-11;2009
Santiago Roth nació en la ciudad de St. Gall, al norte de Herisan, Suiza, con el nombre de Kaspar Jacob Roth. A la edad de dieciseis años se trasladó con su familia a la Colonia Suiza asentada en Baradero, provincia de Buenos Aires.
En ese momento comenzó a hacer exploraciones de los suelos cercanos a la región en la que vivía. Esta avidez por la búsqueda y el descubrimiento se la había transmitido elDr.Wartmann, director del museo de su ciudad natal, con quien se había relacionado en los tiempos de su instrucción primaria, a través de la búsqueda y clasificación de organismos tanto antiguos como vivos.
Para el año 1870 había descubierto y colectado una gran cantidad de fósiles y plantas. Las primeras colecciones reunidas en sus exploraciones las vendió a diferentes museos de Suiza y toda Europa, con lo que se ayudaba a financiar sus campañas.
Extendió su zona de exploración a la región pampeana y al litoral, y en 1871 se radicó en Pergamino, donde estuvo viviendo y explorando en forma no permanente, alternando con gran éxito económico su actividad de naturalista apasionado con su oficio de talabartero. Durante ese buen momento personal, en 1873 contrae matrimonio con Elizabeth Shutz, una joven maestra de su misma nacionalidad.
Según recuerda Luis María Torres, siguiendo los consejos de Burmeister, por aquellos años director del Museo Público de Buenos Aires (actual Museo Argentino de Ciencias Naturales) Roth decidió explorar el territorio bonaerense, comenzando por la cuenca platense donde realizó hallazgos sorprendentes que aun generan discusiones.
Financió sus travesías vendiendo colecciones bastante completas. Una de ellas la entregó en 1878 al Dr. Lausen, un rico danés afincado en Buenos Aires que donó la colección al Museo de la Universidad de Copenhague. Otras colecciones fueron vendidas a instituciones de Basilea y Ginebra.
Luego de un viaje por Europa, se instaló un tiempo en San Nicolás y luego en el sur de la provincia, extendiendo sus exploraciones paleontológicas por la zona.
En 1881 produjo tal vez el hecho de mayor impacto: el descubrimiento cerca del río Arrecifes de restos óseos humanos bajo un caparazón de gliptodonte. Este hallazgo apoyó la teoría entonces en boga de la coexistencia del hombre americano con esos animales, y le permitió obtener un subsidio de la Sociedad Helvética de Ciencias Naturales, con el que continuó sus exploraciones en especial en la Patagonia.
En 1895 se incorporó al equipo del Museo de La Plata como jefe de la sección Paleontología, a pedido de Francisco P. Moreno, quien un año después lo nombró perito de parte en el conflicto limítrofe entre Argentina y Chile. La designación en el Museo de La Plata convirtió a Roth en el primer profesor de Paleontología de esa institución, en la que desarrolló la exhibición de los vertebrados fósiles.
Entre sus obras se destacan Origen y edad de la forma de la República Argentina (1888) e Investigaciones geológicas de la llanura pampeana (1921). Se ocupó además de la descripción de los restos de Mylodon provenientes de la caverna Eberhardt en el sur de Chile y la realización de estudios hidrológicos y mapas topográficos y geológicos de diversas regiones del país.
Santiago Roth fue uno de los tantos naturalistas que movidos por su interés y afán por descubrir exploró el suelo argentino dando un gran impulso al desarrollo y la sistematización de la paleontología en Argentina.
Murió en Buenos Aires el 24 de agosto de 1924, a los 74 años de edad.
Bibliografía
Bond,M; Santiago Roth, Revista Museo, 1999; 2(13): 33-37,Fundación Museo de La Plata, La Plata.
Bondesio, P: Cien años de paleontología en el Museo de La Plata, Reseña histórica, Obra del Centenario del Museo de La Plata, 1977; I: 75-87, La Plata
Giacchino, A.y Gurovich, Y, Homenaje al Dr.Santiago Roth a 150 años de su natalicio, 2001, publicación de la Fundación Felix Azara.
¿Cuánto costó construir el Canal del Norte?
Canal de Navegación del Norte entre Mar Chiquita y Paraná de las Palmas; Tomo 1, Antecedentes e Informes; La Plata, Noviembre de 1909
Gastos de construcción o primer establecimiento, pag 300
Para hacer nuestra comparación tomamos el precio kilométrico de los ferrocarriles que sirven la Provincia, de la última estadística publicada por la Dirección Nacional de Vías de Comunicación, correspondiente al año 1907.
Según ella tenemos para el valor del kilómetro en el
FFCC del Sud $o/s 45073
FFCC del Oeste $o/s 39710
FFCC Central Argentino $o/s 38531
FFCC Buenos Aires al Pacífico $o/s 48757
Los que dan en término medio por kilómetro de $o/s 43018, o sea $ m/n 97650.
Como los ferrocarriles, cuyas tarifas se deben mejorar, son los del Buenos Aires al Pacífico y Central Argentino, tomamos entre el precio medio encontrado y los de cada una de estas empresas, el más bajo de todos, que es el de $o/s 38531 o sea $m/n 87465 para el empresa del Central Argentino.
En los sucesivo haremos la comparación siempre con esta empresa, cuya competencia es la más temible para el tráfico del Canal, que además de ser una compañía poderosa y de recursos, por así decir, ilimitados, en relación con los que pueden aportarse al Canal, es la que tiene menos longitud de recorrido para la desembocadura de los productos, para el caso de Junín, de vital importancia para el Canal, para cuya estaciónb la distancia de aplicación de las tarifas es de 165 kilómetros.
Para hacer la comparación con el Canal supondremos un límite superior por encima de la realidad, y fijaremos su costo kilométrico, partiendo de la base de que el Canal, listo para funcionar y con toda su dotación de chatas, remolcadores, caballos sirgadores, et.c, le cuesta a la Provincia una vez concluido, la suma de diez millones de pesos moneda nacional ($m/n 10.000.000) repartidos en la siguiente longitud: 50 kilómetros de canal en la laguna Mar Chiquita, 127 kilómetros en la planicie, 130 kilómetros de río canalizado y 32 kilómetros hasta el río Paraná de las Palmas. En números redondos 340 kilómetros. Luego el costo kilométrico de nuestra vía navegable sería de $m/n 29411.
En Europa la relación entre el costro de un kilómetro de vía era 1:1,5 entre el canal y el ferrocarril. Entre nosotros la proporción es mucho mayor, pues vemos que la relación es de 1:2,97. Para canal puramente excavado el valor del kilómetro de canal crecería, aunque la relación sería seguramente más favorable siempre que la encontrada en Europa. La relación encontrada no puede ser más satisfactoria, porque nos prueba que en lo que se refiere al gasto de construcción la diferencia entre ambos medios de transporte permitiría, suponiendo iguales los demás factores, una rebaja de 60 por ciento en el flete con relación a los ferrocarriles.
Gastos de construcción o primer establecimiento, pag 300
Para hacer nuestra comparación tomamos el precio kilométrico de los ferrocarriles que sirven la Provincia, de la última estadística publicada por la Dirección Nacional de Vías de Comunicación, correspondiente al año 1907.
Según ella tenemos para el valor del kilómetro en el
FFCC del Sud $o/s 45073
FFCC del Oeste $o/s 39710
FFCC Central Argentino $o/s 38531
FFCC Buenos Aires al Pacífico $o/s 48757
Los que dan en término medio por kilómetro de $o/s 43018, o sea $ m/n 97650.
Como los ferrocarriles, cuyas tarifas se deben mejorar, son los del Buenos Aires al Pacífico y Central Argentino, tomamos entre el precio medio encontrado y los de cada una de estas empresas, el más bajo de todos, que es el de $o/s 38531 o sea $m/n 87465 para el empresa del Central Argentino.
En los sucesivo haremos la comparación siempre con esta empresa, cuya competencia es la más temible para el tráfico del Canal, que además de ser una compañía poderosa y de recursos, por así decir, ilimitados, en relación con los que pueden aportarse al Canal, es la que tiene menos longitud de recorrido para la desembocadura de los productos, para el caso de Junín, de vital importancia para el Canal, para cuya estaciónb la distancia de aplicación de las tarifas es de 165 kilómetros.
Para hacer la comparación con el Canal supondremos un límite superior por encima de la realidad, y fijaremos su costo kilométrico, partiendo de la base de que el Canal, listo para funcionar y con toda su dotación de chatas, remolcadores, caballos sirgadores, et.c, le cuesta a la Provincia una vez concluido, la suma de diez millones de pesos moneda nacional ($m/n 10.000.000) repartidos en la siguiente longitud: 50 kilómetros de canal en la laguna Mar Chiquita, 127 kilómetros en la planicie, 130 kilómetros de río canalizado y 32 kilómetros hasta el río Paraná de las Palmas. En números redondos 340 kilómetros. Luego el costo kilométrico de nuestra vía navegable sería de $m/n 29411.
En Europa la relación entre el costro de un kilómetro de vía era 1:1,5 entre el canal y el ferrocarril. Entre nosotros la proporción es mucho mayor, pues vemos que la relación es de 1:2,97. Para canal puramente excavado el valor del kilómetro de canal crecería, aunque la relación sería seguramente más favorable siempre que la encontrada en Europa. La relación encontrada no puede ser más satisfactoria, porque nos prueba que en lo que se refiere al gasto de construcción la diferencia entre ambos medios de transporte permitiría, suponiendo iguales los demás factores, una rebaja de 60 por ciento en el flete con relación a los ferrocarriles.
jueves, 26 de agosto de 2010
Trazado del Canal del Norte
Canal de Navegación del Norte entre Mar Chiquita y Paraná de las Palmas; Tomo 1, Antecedentes e Informes; La Plata, Noviembre de 1909
Pliego de Bases y Condiciones, pag 159
La primera sección comprende la construcción de muelles, depósitos, etc., en la Boca de Abajo, sobre el Río Paraná de las Palmas, dragado de los bancos en el Riacho del Baradero y las obras de arte, dragado, excavaciones, terraplenes, tajamares, puertos interiores, depósitos, etc., en los ríos Arrecifes y Salto, desde la desembocadura del canal en el Riacho Baradero hasta el kilómetro 130 en el partido de Salto.
Pliego de Bases y Condiciones, pag 159
La primera sección comprende la construcción de muelles, depósitos, etc., en la Boca de Abajo, sobre el Río Paraná de las Palmas, dragado de los bancos en el Riacho del Baradero y las obras de arte, dragado, excavaciones, terraplenes, tajamares, puertos interiores, depósitos, etc., en los ríos Arrecifes y Salto, desde la desembocadura del canal en el Riacho Baradero hasta el kilómetro 130 en el partido de Salto.
La segunda sección comprende las excavaciones, terraplenes, tajamares, obras de arte, puertos interiores, depósitos, etc., desde el kilómetro 130 hasta Mar Chiquita y las obras a practicarse en las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita y canal de alimentación de laguna de Gómez.
Trazado, pag 160
Según la memoria del proyecto, la idea fundamental de aprovechar las aguas de los ríos Arrecifes y Salto y de las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita para un canal de navegación interior entre Baradero y Mar Chiquita fue la que determinó los estudios llevados a cabo en el terreno y decidió la construcción de un canal de navegación entre los puntos mencionados. El recorrido de este, que sólo en pequeños detalles ha variado, se fijó desde un principio en la forma que expresa la citada memoria:
"Tendrá su arranque en el riacho de Baradero, en el partido de San Pedro y aguas arriba de la desembocadura del río Arrecifes; seguirá el curso de este y del Salto, utilizándolos en su mayor parte hasta pasar el pueblo del Salto. De este punto sigue el Canal excavado subiendo al terreno alto con una dirección general de Norte a Sud, hasta enfrentar la esquina Noroeste del ejido de Chacabuco, cruzando a esta altura la divisoria de las aguas de las cuencas hidrográficas de los ríos Salto y Salado, desde donde toma una dirección Sudoeste pasando la vía del ferrocarril del Pacífico frente al mojón 12.500 del camino general de Chacabuco a Junín; siguiendo esta misma dirección se aproxima al valle del río Salado continuando aproximadamente paralelo al curso de este río, cruzando por el costado Norte de la laguna del Carpincho; en seguida corta las chacras y quintas situadas al Sud del pueblo de Junín, en la parte del terreno donde desciende al valle del río Salado hasta llegar a la desembocadura de la laguna de Gómez; desde este punto sigue una dirección Noroeste; siguiendo esta misma dirección costea por el mismo lado el valle Morote, dejando a la izquierda el puente carretero construido sobre el arroyo del mismo nombre, hasta terminar el canal excavado en la gran laguna de Mar Chiquita al lado de la única boca de desagüe de esta laguna, que puede considerarse como el origen del río Salado.
viernes, 6 de agosto de 2010
¿Por dónde iba el Canal del Norte? - 3
Puertos en el Canal del Norte
En el trazado del Canal del Norte deben considerarse dos secciones:
Primera Sección: desde la Boca de Abajo del Riacho Baradero hasta el km 130 en el río Salto.
Segunda Sección: desde la laguna Mar Chiquita hasta el kilómetro 130 en el río Salto.
Puertos de la Segunda Sección:
Puerto Saforcada, km 10,423
Puerto del Sauce, km 17,985
Puerto Gómez, km 26,571
Puerto de Junín, km 36,163
Puerto Saavedra, km 46,683
Puerto La Estrella, km 58,052
Puerto Michelli, km 68,333
Puerto Eliff, km 79,335
Puerto Seré, km 88,322
Puerto La Paloma, km 111,868
Puertos de la Primera Sección:
Puerto del Salto, km 126,409
Puerto de Arrecifes, km 90
Puerto Lavalle, km 77,900
Puerto Merlo, km 70,300
Puerto Andrade, km 49,952
Puerto s/n, km 22
Puerto Doble, km 9,750
Puerto de Ultramar Paraná de las Palmas
En el trazado del Canal del Norte deben considerarse dos secciones:
Primera Sección: desde la Boca de Abajo del Riacho Baradero hasta el km 130 en el río Salto.
Segunda Sección: desde la laguna Mar Chiquita hasta el kilómetro 130 en el río Salto.
Puertos de la Segunda Sección:
Puerto Saforcada, km 10,423
Puerto del Sauce, km 17,985
Puerto Gómez, km 26,571
Puerto de Junín, km 36,163
Puerto Saavedra, km 46,683
Puerto La Estrella, km 58,052
Puerto Michelli, km 68,333
Puerto Eliff, km 79,335
Puerto Seré, km 88,322
Puerto La Paloma, km 111,868
Puertos de la Primera Sección:
Puerto del Salto, km 126,409
Puerto de Arrecifes, km 90
Puerto Lavalle, km 77,900
Puerto Merlo, km 70,300
Puerto Andrade, km 49,952
Puerto s/n, km 22
Puerto Doble, km 9,750
Puerto de Ultramar Paraná de las Palmas
¿Por dónde iba el Canal del Norte? - 2
Trazado
Según la memoria delproyecto, la idea fundamental de aprovechar las aguas de los ríos Arrecifes y Salto y de las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita para un canal de navegación interior entre Baradero y Mar Chiquita fue la que determinó los estudios llevados a cabo en el territorio y decidió la construcción de un canal de navegación entre los puntos mencionados. El recorrido de este, que solo en pequeños detalles ha variado, se fijó desde un principio en la forma que expresa la citada memoria:
"Tendrá su arranque en el riacho de Baradero, en el partido de San Pedro y aguas arriba de la desembocadura del río Arrecifes; seguirá el curso de este y del Salto, utilizándolos en su mayor parte hasta pasar el pueblo de Salto. De este punto sigue el Canal excavado subiendo al terreno alto con una dirección general de Norte a Sud, hasta enfrentar la esquina Noroeste del ejido de Chacabuco, cruzando a esta altura la divisoria de las aguas de las cuencas hidrográficas de los ríos Salto y Salado, desde donde toma una dirección Sudoeste pasando la vía del ferrocarril del Pacífico frente al mojón 12.500 del camino general de Chacabuco a Junín; siguiendo esta misma dirección se aproxima al valle del río Salado continuando aproximadamente paralelo al curso de este río, cruzando por el costado Norte de la laguna del Carpincho: en seguida corta las chacras y quintas ubicadas al Sud del pueblo de Junín, en la parte del terreno donde desciende al valle del río Salado hasta llegar a la desembocadura del desagüe de la laguna de Gómez; desde este punto sigue una dirección Noroeste; siguiendo esta misma dirección costea por el mismo lado el valle Morotes, dejando a la izquierda el puente carretero construido sobre el arroyo del mismo nombre, hasta terminar el canal excavado en la gran laguna de Mar Chiquita, al lado de la única boca de desagüe de esta laguna, que puede considerarse como el origen del río Salado.
Según la memoria delproyecto, la idea fundamental de aprovechar las aguas de los ríos Arrecifes y Salto y de las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita para un canal de navegación interior entre Baradero y Mar Chiquita fue la que determinó los estudios llevados a cabo en el territorio y decidió la construcción de un canal de navegación entre los puntos mencionados. El recorrido de este, que solo en pequeños detalles ha variado, se fijó desde un principio en la forma que expresa la citada memoria:
"Tendrá su arranque en el riacho de Baradero, en el partido de San Pedro y aguas arriba de la desembocadura del río Arrecifes; seguirá el curso de este y del Salto, utilizándolos en su mayor parte hasta pasar el pueblo de Salto. De este punto sigue el Canal excavado subiendo al terreno alto con una dirección general de Norte a Sud, hasta enfrentar la esquina Noroeste del ejido de Chacabuco, cruzando a esta altura la divisoria de las aguas de las cuencas hidrográficas de los ríos Salto y Salado, desde donde toma una dirección Sudoeste pasando la vía del ferrocarril del Pacífico frente al mojón 12.500 del camino general de Chacabuco a Junín; siguiendo esta misma dirección se aproxima al valle del río Salado continuando aproximadamente paralelo al curso de este río, cruzando por el costado Norte de la laguna del Carpincho: en seguida corta las chacras y quintas ubicadas al Sud del pueblo de Junín, en la parte del terreno donde desciende al valle del río Salado hasta llegar a la desembocadura del desagüe de la laguna de Gómez; desde este punto sigue una dirección Noroeste; siguiendo esta misma dirección costea por el mismo lado el valle Morotes, dejando a la izquierda el puente carretero construido sobre el arroyo del mismo nombre, hasta terminar el canal excavado en la gran laguna de Mar Chiquita, al lado de la única boca de desagüe de esta laguna, que puede considerarse como el origen del río Salado.
¿Por dónde iba el Canal del Norte? - 1
Pliego de bases y condiciones
La primera sección comprende la construcción de muelles, depósitos,etc., en la Boca de Abajo, sobre el río Paraná de las Palmas, dragado de los bancos en el Riacho del Baradero, y las obras de arte, dragado, excavaciones, terraplenes, tajamares, puertos interiores, depósitos, etc. en los ríos Arrecifes y Salto, desde la desembocadura del canal en el Riacho Baradero hasta el kilómetro 130 en el partido de Salto.
La segunda sección comprende las excavaciones, terraplenes, tajamares, obras de arte, puertos interiores, depósitos, etc., desde el kilómetro 130 hasta Mar Chiquita y las obras a practicarse en las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita y canal de alimentación de la laguna de Gómez.
La primera sección comprende la construcción de muelles, depósitos,etc., en la Boca de Abajo, sobre el río Paraná de las Palmas, dragado de los bancos en el Riacho del Baradero, y las obras de arte, dragado, excavaciones, terraplenes, tajamares, puertos interiores, depósitos, etc. en los ríos Arrecifes y Salto, desde la desembocadura del canal en el Riacho Baradero hasta el kilómetro 130 en el partido de Salto.
La segunda sección comprende las excavaciones, terraplenes, tajamares, obras de arte, puertos interiores, depósitos, etc., desde el kilómetro 130 hasta Mar Chiquita y las obras a practicarse en las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita y canal de alimentación de la laguna de Gómez.
sábado, 31 de julio de 2010
¿Cómo era Junín en 1910?
En 1910 el partido de Junín tenía casi 31.000 habitantes, algo más de 20.000 en la ciudad y el resto en los pueblos y campos circundantes.
Si se toma en cuenta que en 1880 vivían menos de 2.000 personas y en el censo de 1895 se registraron algo más de 12.000, se puede apreciar el rápido crecimiento que tuvo Junín en esos treinta años de cambio de siglo.
En 1910 Junín tenía dos estaciones de trenes (la del ferrocarril Central Argentino y la del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico) y el taller ferroviario del BAP en el que trabajaban 1.600 operarios. Por la estación del ferrocarril BAP pasaban todos los días al menos dos servicios de pasajeros desde Buenos Aires hacia el oeste (Mendoza o San Luis) y dos en sentido inverso. 
Frente a la estación del ferrocarril BAP estaba la plaza Británica y al otro lado de ella el hotel Roma, de Fontana y Gasperi. Unas cuadras hacia el sur estaba la estación del Central Argentino.
Cerca de 2.000 coches tirados por caballos, entre sulkys (altos o chicos, con o sin capota), jardineras, breaks y americanas, servían para desplazarse por la ciudad y los campos vecinos.
Había alrededor de 350 carros con capacidad para trasladar cargas de entre 2.000 kilos y 4.000 kilos, y 6 coches fúnebres, porque para entonces ya había gente a la que llevar al cementerio.
Como estaba llegando el progreso, la ciudad registraba el paso de 14 bicicletas, 5 motocicletas y 12 automóviles.
Si se toma en cuenta que en 1880 vivían menos de 2.000 personas y en el censo de 1895 se registraron algo más de 12.000, se puede apreciar el rápido crecimiento que tuvo Junín en esos treinta años de cambio de siglo.
En 1910 Junín tenía dos estaciones de trenes (la del ferrocarril Central Argentino y la del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico) y el taller ferroviario del BAP en el que trabajaban 1.600 operarios. Por la estación del ferrocarril BAP pasaban todos los días al menos dos servicios de pasajeros desde Buenos Aires hacia el oeste (Mendoza o San Luis) y dos en sentido inverso. 
Frente a la estación del ferrocarril BAP estaba la plaza Británica y al otro lado de ella el hotel Roma, de Fontana y Gasperi. Unas cuadras hacia el sur estaba la estación del Central Argentino.
Cerca de 2.000 coches tirados por caballos, entre sulkys (altos o chicos, con o sin capota), jardineras, breaks y americanas, servían para desplazarse por la ciudad y los campos vecinos.
Había alrededor de 350 carros con capacidad para trasladar cargas de entre 2.000 kilos y 4.000 kilos, y 6 coches fúnebres, porque para entonces ya había gente a la que llevar al cementerio.
Como estaba llegando el progreso, la ciudad registraba el paso de 14 bicicletas, 5 motocicletas y 12 automóviles.
Fotografías tomadas de la Guía General de Junín, 1914, por gentileza de la familia Vosou
domingo, 25 de julio de 2010
Los comienzos - 3
Decreto ordenando los estudios
Ministerio de Obras Públicas.
La Plata, Agosto 26 de 1902
CONSIDERANDO:
1º Que uno de los principales factores para el desenvolvimiento comercial de las industrias y riquezas naturales de un país es la facilidad y baratura de los transportes;
2º Que, en la provincia, muchas industrias no prosperan y se implantan por no poder soportar las tarifas de los ferrocarriles;
3º Que la mayoría de los productos agropecuarios, así como los de las riquezas naturales, pueden, sin perjuicios, soportar ser movidos sin la rapidez que proporcionan los ferrocarriles;
4º Que la navegación por canales naturales o artificiales explotable económicamente es la solución indicada para reducir considerablemente los fletes;
5º Que existiendo en el territorio de la provincia grandes ríos y arroyos, hasta el presente no se han hecho estudios que lleven al resultado de saber, de una manera concluyente, si es o no posible establecer la navegación, utilizando en una u otra forma, esos cursos naturales;
6º Que es un deber de los poderes públicos realizar esos estudios, pues con ellos, y según sus resultados, se propende a despertar iniciativas benéficas para los intereses generales, que de otra manera no prosperan en general;
7º Que es conveniente iniciar esos estudios en los parajes que, técnica y comercialmente, se presenten como más favorables para resolver el problema de la navegación y explotación de un canal;
8º Que si bien es cierto que el Poder Ejecutivo ha dictado con anterioridad resoluciones tendientes al mismo fin, hasta el presente no se han llevado a cabo estudios determinados.
Por estas consideraciones, el Poder Ejecutivo
DECRETA:
Art 1º Por el Departamento de Ingenieros se procederá inmediatamente a practicar:
1º El estudio del río Arrecifes, desde su desembocadura en el pueblo de Baradero, hasta el lugar denominado Mar Chiquita, en el partido de Junín, proyectando las obras a efecto de utilizarlo para la navegación.
2º El estudio de un canal con el mismo fin, aprovechando las aguas del referido río y sus afluentes.
3º Igualmente se procederá a practicar el estudio de un canal de navegación, que arrancando de las proximidades del puerto La Plata, por su costado sudeste, llegue al pueblo de Olavarría, pasando por San Vicente, siga en dirección a Cañuelas, General Alvear y Tapalqué.
4º El estudio financiero de la explotación de estas obras.
Art 2º Por el Ministerio de Obras Públicas se establecerá el programa a que se sujetarán los trabajos para obtener los resultados que se desean.
Art3º Asígnase al Departamento de Ingenieros para los gastos de campaña y personal necesario, la suma mensual de pesos 2900 moneda nacional para el estudio del río Arrecifes y canales; la de pesos 2100 moneda nacional, también mensual, para el estudio del canal del puerto La Plata a Olavarría; y, por una sola vez, la suma de pesos 3000 moneda nacional para ambos estudios, con destino a compras de instrumentos, carpas, herramientas, etc., etc. Estas cantidades serán tomadas de las ordenadas entregar al Departamento de Ingenieros, con el mismo fin, por decreto de Febrero 5 de 1902.
Art 4º Mensualmente el Departamento dará cuenta del estado de los trabajos que se le encomiendan por el presente.
Art 5º Comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Oficial.
UGARTE
ANGEL ETCHEVERRY
Ministerio de Obras Públicas.
La Plata, Agosto 26 de 1902
CONSIDERANDO:
1º Que uno de los principales factores para el desenvolvimiento comercial de las industrias y riquezas naturales de un país es la facilidad y baratura de los transportes;
2º Que, en la provincia, muchas industrias no prosperan y se implantan por no poder soportar las tarifas de los ferrocarriles;
3º Que la mayoría de los productos agropecuarios, así como los de las riquezas naturales, pueden, sin perjuicios, soportar ser movidos sin la rapidez que proporcionan los ferrocarriles;
4º Que la navegación por canales naturales o artificiales explotable económicamente es la solución indicada para reducir considerablemente los fletes;
5º Que existiendo en el territorio de la provincia grandes ríos y arroyos, hasta el presente no se han hecho estudios que lleven al resultado de saber, de una manera concluyente, si es o no posible establecer la navegación, utilizando en una u otra forma, esos cursos naturales;
6º Que es un deber de los poderes públicos realizar esos estudios, pues con ellos, y según sus resultados, se propende a despertar iniciativas benéficas para los intereses generales, que de otra manera no prosperan en general;
7º Que es conveniente iniciar esos estudios en los parajes que, técnica y comercialmente, se presenten como más favorables para resolver el problema de la navegación y explotación de un canal;
8º Que si bien es cierto que el Poder Ejecutivo ha dictado con anterioridad resoluciones tendientes al mismo fin, hasta el presente no se han llevado a cabo estudios determinados.
Por estas consideraciones, el Poder Ejecutivo
DECRETA:
Art 1º Por el Departamento de Ingenieros se procederá inmediatamente a practicar:
1º El estudio del río Arrecifes, desde su desembocadura en el pueblo de Baradero, hasta el lugar denominado Mar Chiquita, en el partido de Junín, proyectando las obras a efecto de utilizarlo para la navegación.
2º El estudio de un canal con el mismo fin, aprovechando las aguas del referido río y sus afluentes.
3º Igualmente se procederá a practicar el estudio de un canal de navegación, que arrancando de las proximidades del puerto La Plata, por su costado sudeste, llegue al pueblo de Olavarría, pasando por San Vicente, siga en dirección a Cañuelas, General Alvear y Tapalqué.
4º El estudio financiero de la explotación de estas obras.
Art 2º Por el Ministerio de Obras Públicas se establecerá el programa a que se sujetarán los trabajos para obtener los resultados que se desean.
Art3º Asígnase al Departamento de Ingenieros para los gastos de campaña y personal necesario, la suma mensual de pesos 2900 moneda nacional para el estudio del río Arrecifes y canales; la de pesos 2100 moneda nacional, también mensual, para el estudio del canal del puerto La Plata a Olavarría; y, por una sola vez, la suma de pesos 3000 moneda nacional para ambos estudios, con destino a compras de instrumentos, carpas, herramientas, etc., etc. Estas cantidades serán tomadas de las ordenadas entregar al Departamento de Ingenieros, con el mismo fin, por decreto de Febrero 5 de 1902.
Art 4º Mensualmente el Departamento dará cuenta del estado de los trabajos que se le encomiendan por el presente.
Art 5º Comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Oficial.
UGARTE
ANGEL ETCHEVERRY
sábado, 17 de julio de 2010
Mapa del Canal del Norte
El mapa permite observar que el proyectado Canal del Norte se extendía desde la laguna Mar Chiquita, en el partido de General Arenales, hasta el río Paraná de las Palmas, y abarcaba en su trayecto los partidos de Junín, Chacabuco, Salto, Arrecifes, San Pedro, Baradero y Zárate.
domingo, 4 de julio de 2010
Los comienzos - 2
Santiago Roth
La construcción de un canal de Bahía Blanca a las provincias andinas, bajo el punto de vista hidrogeológico.
Revista del Museo de La Plata, tomo XVI (segunda serie, tomo III) páginas 171 a 203. Buenos Aires, imprenta Coni Hnos, 1909, apareció el 17 de junio.
La construcción de un canal
En el año 1905 tenía el encargo de estudiar las condiciones de las aguas subterráneas en la región de Mar Chiquita, en Junín. Convencido que el proyectado embalse de las aguas de lluvia de estas lagunas, con que se quería alimentar el Canal del Norte, no iba a dar el resultado esperado, traté de demostrar que existe la posibilidad de proveer a éste con agua surgente. Las investigaciones detenidas, demostraron pues, que había existido aquí antes un gran estero, que tenía una extensión mayor que el estero Patiño del Pilcomayo en el Chaco. En este estero desembocó en un tiempo el río Cuarto.
Este antiguo estero forma hoy un sistema de cañadas, que se ramifica en distintas direcciones. Durante gran parte del año, estas cañadas están secas y solamente en épocas lluviosas corre agua en algunas de ellas.
Una de las ramas principales atraviesa el partido de General Arenales, bifurcándose en ramas laterales. Aquí he hecho numerosas perforaciones, de las cuales resultó, que debajo de un banco de una especie de arenisca calcárea, de medio metro a uno de espesor, el subsuelo se compone de arena fluída fangosa, en la cual el agua circula con bastante fuerza, hallándose a menos de un metro bajo la superficie de la tierra y surgiendo en muchas partes en una altura de 80 a 86 metros sobre el nivel del mar.
Para ser navegable el Canal del Norte, el agua debe llegar en la primera trama a la cota de 75 metros, de manera que el agua surgente del partido General Arenales puede ser utilizada perfectamente bien para su alimentación. La objeción, que el agua de estas cañadas no es permanente y se agotaría, es infundada.
Aquí no se trata solamente de agua que proviene de las lluvias locales, sino también del agua del río Cuarto que circula subterráneamente, y está bien demostrado que es permanente. Todos los ríos y arroyos de la provincia de Buenos Aires que están alimentados por agua surgente de la misma naturaleza, como el arroyo del Medio, los ríos Arrecifes, Areco, Luján, etc., son de agua permanente y nunca se ha secado ninguno de estos, ni en los tiempos más secos. Más serio que el problema de la provisión de agua es el de la permeabilidad del terreno entre Junín y Salto; pero no entro aquí en mayores detalles; la comisión nombrada el año pasado para practicar estudios suplementarios ha confirmado todas mis observaciones hechas a este respecto.
Las llanuras argentinas forman en su conjunto un inmenso sumidero del desagüe de las cordilleras y de las aguas pluviales. Los depósitos sedimentarios están saturados de agua de tal manera, que el nivel del agua subterránea llega en algunas partes casi hasta la superficie de la tierra. Demás es decir, que para explotar racionalmente esta riqueza de agua hay que darse cuenta de su procedencia y de las condiciones en las cuales se encuentra en el subsuelo.
Respecto a la influencia que tienen las aguas pluviales, se sabe, que el nivel de los pozos es más alto en los años lluviosos que en los tiempos secos; pero se observa también, que el agua de los pozos sube sin que en la respectiva localidad caigan lluvias y baja a pesar de las lluvias locales. En ciertas regiones baja el agua en los pozos, cuando reina viento norte y vuelve al nivel normal, cambiando el viento. Es de sentir, que sobre este fenómeno no existan datos que se basen en mediciones exactas, como se hacen ahora en los ríos de la república. Yo había iniciado la medición de una serie de pozos de distintas líneas del ferrocarril; pero cuando dejé el trabajo en el mapa hidrogeológico de la provincia de Buenos Aires, no se ha vuelto a medir.
Al terminar el período cuaternario hubo una nueva transgresión…El mar entró por el delta del Paraná hasta San Pedro, donde se mezclaba el agua dulce con al agua salada y donde se depositaron los bancos de conchillas de Azara labiada que viven solamente en agua salobre. El agua de los ríos quedaba nuevamente represada en el interior de la llanura pampeana, y los bajos por donde corría antes, se llenaron de aluviones. En estos se encuentran depósitos aluviales, que tienen hasta veinte y más metros de espesor. Esto trajo por consecuencia, que los ríos en vez de correr por lechos, inundaron grandes zonas, donde depositaron el material que acarrearon de las serranías. Los médanos que se hallan en los partidos de Junín, General Arenales, Bragado, Lincoln, General Pinto, etc., provienen en gran parte del material que acarrearon en aquel tiempo los ríos Cuarto y Quinto. Cuando entró el último período de regresión, los ríos no abrieron nuevos cauces, sino que sus aguas se perdieron en grandes esteros. Así que los ríos que nacen en las sierras acumularon únicamente material y perdieron en la llanura completamente la actividad erosiva, los cauces de los antiguos ríos se han borrado por completo, pero se puede conocer todavía la dirección que tenían por las cañadas, que a veces se pueden distinguir del terreno vecino solamente por la calidad del pasto que crece en estos lugares. A causa de la acumulación de materiales de los esteros, el terreno se eleva siempre más, lo que tiene por consecuencia que estos se retiran hacia las regiones de las montañas. El río Cuarto, por ejemplo, que en los tiempos postpampeanos desembocaba en el estero que existía en el partido de General Arenales, desemboca hoy en el estero que se ha formado a unas pocas leguas de La Carlota.
Los ríos y arroyos que nacen en la Pampa, se pierden en su curso superior, verificándose este proceso en tiempo relativamente corto, se puede decir, a nuestra vista.
En el nordeste del partido de Pergamino ha habido un gran bañado que se extendía hasta la provincia de Santa Fe y del cual se apartaban varias cañadas en distintas direcciones. En las cañadas existían grandes lagunas que tenían agua durante todo el año, porque estaban alimentadas por las aguas subterráneas: de ellas salían el arroyo del Medio, el arroyo Pergamino y el arroyo Salto. En los años 70 del siglo pasado el arroyo del Medio arrancaba en las lagunas de Cardoso, que se hallaban en la cañada Leones. Actualmente el arroyo principia unas ocho leguas más al este. La cañada Leones se junta cerca del pueblo Colón (antes Fortín Mercedes) con la cañada de Rojas. Aquí había una laguna, en la cual nació el arroyo Salto, que hoy principia cerca del pueblo Rojas. El arroyo Pergamino salió antes de la laguna Juncal Grande, que se hallaba en el centro del bañado mencionado. En el tiempo de cuarenta años, que yo lo conozco, se ha borrado el cauce de en una extensión de más de seis leguas y el bajo, por donde corría, se ha transformado en una cañada, donde hay agua solamente cuando llueve.
En el paraje, llamado Los Manantiales en el partido de Pergamino, existió unos veinticinco años atrás, otro gran bañado con lagunas de agua permanente y de éstas salía un arroyo que desembocaba al arroyo Ramallo; hoy éste ha desaparecido en casi todo el trayecto y en las lagunas apenas hay agua cuando llueve mucho.
En las inmediaciones del pueblo Pergamino ha habido hace pocos años varios afluentes del arroyo Pergamino, con agua permanente, porque estaban alimentados por las aguas subterráneas; hoy no hay ni vestigio de estos arroyos y se siembra maíz en esos sitios.
El fenómeno que los ríos y arroyos se pierden en su curso superior se observa en toda la parte de las provincias de Santa Fe y Buenos Aires. Las lagunas, donde antes nacían, se han secado casi por completo y en los bañados apenas se junta hoy un poco de agua en los tiempos de lluvia. Esta particularidad no se puede atribuir a un cambio climatológico. En los últimos treinta años las lluvias eran más regulares y no ha habido prolongadas secas como antes. Los bañados no se secaron por falta de lluvia, sino por la acumulación de material en estos lugares. En el tiempo, cuando en las lagunas nacían los mencionados arroyos, ellas se hallaban en el nivel de las aguas subterráneas y por esta razón eran de agua permanente. Pero como en los bañados hay siempre una abundante vegetación que retiene el material que los vientos traen de las comarcas vecinas, el terreno se eleva paulatinamente, llegando con el tiempo a un nivel más alto que las aguas subterráneas. Para que se pueda formar una capa de tierra vegetal, basta que el lecho de un arroyo llegue a quedar en un nivel un poco más alto que hasta donde alcanza la presión hidrostática de las aguas subterráneas. Esta capa aumenta tan rápidamente que el arroyo se transforma en pocos años en una cañada, donde no corre agua en la superficie.
La presión hidrostática de las aguas que circulan en la formación pampeana cambia a cortas distancias. Se pueden observar en las barrancas de los ríos y arroyos pequeñas cavernas y zanjitas conde el agua brota en muchas partes en un nivel superior a la altura de la corriente en los tiempos normales.
Todas estas circunstancias hacen posible la construcción de canales navegables, por comarcas donde hoy no corre agua en la superficie. Para alimentarlos no hay necesidad de construir represas de las aguas de lluvia, como se les había proyectado para el Canal del Norte. En las cañadas el agua subterránea circula a muy poca profundidad y con ésta se pueden alimentar los canales en todo tiempo. Difícilmente se encontrará otra región como la de las provincias de Santa Fe y Buenos Aires, donde las condiciones naturales del terreno se presentan tan favorables para esta clase de obras.
Pero antes de trazar un canal hay que estudiar no solamente las condiciones de las aguas subterráneas sino también la constitución geológica en general de la respectiva región. La permeabilidad del terreno es un problema tan importante como la provisión de agua para asegurar el éxito.
La construcción de un canal de Bahía Blanca a las provincias andinas, bajo el punto de vista hidrogeológico.
Revista del Museo de La Plata, tomo XVI (segunda serie, tomo III) páginas 171 a 203. Buenos Aires, imprenta Coni Hnos, 1909, apareció el 17 de junio.
La construcción de un canal
En el año 1905 tenía el encargo de estudiar las condiciones de las aguas subterráneas en la región de Mar Chiquita, en Junín. Convencido que el proyectado embalse de las aguas de lluvia de estas lagunas, con que se quería alimentar el Canal del Norte, no iba a dar el resultado esperado, traté de demostrar que existe la posibilidad de proveer a éste con agua surgente. Las investigaciones detenidas, demostraron pues, que había existido aquí antes un gran estero, que tenía una extensión mayor que el estero Patiño del Pilcomayo en el Chaco. En este estero desembocó en un tiempo el río Cuarto.
Este antiguo estero forma hoy un sistema de cañadas, que se ramifica en distintas direcciones. Durante gran parte del año, estas cañadas están secas y solamente en épocas lluviosas corre agua en algunas de ellas.
Una de las ramas principales atraviesa el partido de General Arenales, bifurcándose en ramas laterales. Aquí he hecho numerosas perforaciones, de las cuales resultó, que debajo de un banco de una especie de arenisca calcárea, de medio metro a uno de espesor, el subsuelo se compone de arena fluída fangosa, en la cual el agua circula con bastante fuerza, hallándose a menos de un metro bajo la superficie de la tierra y surgiendo en muchas partes en una altura de 80 a 86 metros sobre el nivel del mar.
Para ser navegable el Canal del Norte, el agua debe llegar en la primera trama a la cota de 75 metros, de manera que el agua surgente del partido General Arenales puede ser utilizada perfectamente bien para su alimentación. La objeción, que el agua de estas cañadas no es permanente y se agotaría, es infundada.
Aquí no se trata solamente de agua que proviene de las lluvias locales, sino también del agua del río Cuarto que circula subterráneamente, y está bien demostrado que es permanente. Todos los ríos y arroyos de la provincia de Buenos Aires que están alimentados por agua surgente de la misma naturaleza, como el arroyo del Medio, los ríos Arrecifes, Areco, Luján, etc., son de agua permanente y nunca se ha secado ninguno de estos, ni en los tiempos más secos. Más serio que el problema de la provisión de agua es el de la permeabilidad del terreno entre Junín y Salto; pero no entro aquí en mayores detalles; la comisión nombrada el año pasado para practicar estudios suplementarios ha confirmado todas mis observaciones hechas a este respecto.
Las llanuras argentinas forman en su conjunto un inmenso sumidero del desagüe de las cordilleras y de las aguas pluviales. Los depósitos sedimentarios están saturados de agua de tal manera, que el nivel del agua subterránea llega en algunas partes casi hasta la superficie de la tierra. Demás es decir, que para explotar racionalmente esta riqueza de agua hay que darse cuenta de su procedencia y de las condiciones en las cuales se encuentra en el subsuelo.
Respecto a la influencia que tienen las aguas pluviales, se sabe, que el nivel de los pozos es más alto en los años lluviosos que en los tiempos secos; pero se observa también, que el agua de los pozos sube sin que en la respectiva localidad caigan lluvias y baja a pesar de las lluvias locales. En ciertas regiones baja el agua en los pozos, cuando reina viento norte y vuelve al nivel normal, cambiando el viento. Es de sentir, que sobre este fenómeno no existan datos que se basen en mediciones exactas, como se hacen ahora en los ríos de la república. Yo había iniciado la medición de una serie de pozos de distintas líneas del ferrocarril; pero cuando dejé el trabajo en el mapa hidrogeológico de la provincia de Buenos Aires, no se ha vuelto a medir.
Al terminar el período cuaternario hubo una nueva transgresión…El mar entró por el delta del Paraná hasta San Pedro, donde se mezclaba el agua dulce con al agua salada y donde se depositaron los bancos de conchillas de Azara labiada que viven solamente en agua salobre. El agua de los ríos quedaba nuevamente represada en el interior de la llanura pampeana, y los bajos por donde corría antes, se llenaron de aluviones. En estos se encuentran depósitos aluviales, que tienen hasta veinte y más metros de espesor. Esto trajo por consecuencia, que los ríos en vez de correr por lechos, inundaron grandes zonas, donde depositaron el material que acarrearon de las serranías. Los médanos que se hallan en los partidos de Junín, General Arenales, Bragado, Lincoln, General Pinto, etc., provienen en gran parte del material que acarrearon en aquel tiempo los ríos Cuarto y Quinto. Cuando entró el último período de regresión, los ríos no abrieron nuevos cauces, sino que sus aguas se perdieron en grandes esteros. Así que los ríos que nacen en las sierras acumularon únicamente material y perdieron en la llanura completamente la actividad erosiva, los cauces de los antiguos ríos se han borrado por completo, pero se puede conocer todavía la dirección que tenían por las cañadas, que a veces se pueden distinguir del terreno vecino solamente por la calidad del pasto que crece en estos lugares. A causa de la acumulación de materiales de los esteros, el terreno se eleva siempre más, lo que tiene por consecuencia que estos se retiran hacia las regiones de las montañas. El río Cuarto, por ejemplo, que en los tiempos postpampeanos desembocaba en el estero que existía en el partido de General Arenales, desemboca hoy en el estero que se ha formado a unas pocas leguas de La Carlota.
Los ríos y arroyos que nacen en la Pampa, se pierden en su curso superior, verificándose este proceso en tiempo relativamente corto, se puede decir, a nuestra vista.
En el nordeste del partido de Pergamino ha habido un gran bañado que se extendía hasta la provincia de Santa Fe y del cual se apartaban varias cañadas en distintas direcciones. En las cañadas existían grandes lagunas que tenían agua durante todo el año, porque estaban alimentadas por las aguas subterráneas: de ellas salían el arroyo del Medio, el arroyo Pergamino y el arroyo Salto. En los años 70 del siglo pasado el arroyo del Medio arrancaba en las lagunas de Cardoso, que se hallaban en la cañada Leones. Actualmente el arroyo principia unas ocho leguas más al este. La cañada Leones se junta cerca del pueblo Colón (antes Fortín Mercedes) con la cañada de Rojas. Aquí había una laguna, en la cual nació el arroyo Salto, que hoy principia cerca del pueblo Rojas. El arroyo Pergamino salió antes de la laguna Juncal Grande, que se hallaba en el centro del bañado mencionado. En el tiempo de cuarenta años, que yo lo conozco, se ha borrado el cauce de en una extensión de más de seis leguas y el bajo, por donde corría, se ha transformado en una cañada, donde hay agua solamente cuando llueve.
En el paraje, llamado Los Manantiales en el partido de Pergamino, existió unos veinticinco años atrás, otro gran bañado con lagunas de agua permanente y de éstas salía un arroyo que desembocaba al arroyo Ramallo; hoy éste ha desaparecido en casi todo el trayecto y en las lagunas apenas hay agua cuando llueve mucho.
En las inmediaciones del pueblo Pergamino ha habido hace pocos años varios afluentes del arroyo Pergamino, con agua permanente, porque estaban alimentados por las aguas subterráneas; hoy no hay ni vestigio de estos arroyos y se siembra maíz en esos sitios.
El fenómeno que los ríos y arroyos se pierden en su curso superior se observa en toda la parte de las provincias de Santa Fe y Buenos Aires. Las lagunas, donde antes nacían, se han secado casi por completo y en los bañados apenas se junta hoy un poco de agua en los tiempos de lluvia. Esta particularidad no se puede atribuir a un cambio climatológico. En los últimos treinta años las lluvias eran más regulares y no ha habido prolongadas secas como antes. Los bañados no se secaron por falta de lluvia, sino por la acumulación de material en estos lugares. En el tiempo, cuando en las lagunas nacían los mencionados arroyos, ellas se hallaban en el nivel de las aguas subterráneas y por esta razón eran de agua permanente. Pero como en los bañados hay siempre una abundante vegetación que retiene el material que los vientos traen de las comarcas vecinas, el terreno se eleva paulatinamente, llegando con el tiempo a un nivel más alto que las aguas subterráneas. Para que se pueda formar una capa de tierra vegetal, basta que el lecho de un arroyo llegue a quedar en un nivel un poco más alto que hasta donde alcanza la presión hidrostática de las aguas subterráneas. Esta capa aumenta tan rápidamente que el arroyo se transforma en pocos años en una cañada, donde no corre agua en la superficie.
La presión hidrostática de las aguas que circulan en la formación pampeana cambia a cortas distancias. Se pueden observar en las barrancas de los ríos y arroyos pequeñas cavernas y zanjitas conde el agua brota en muchas partes en un nivel superior a la altura de la corriente en los tiempos normales.
Todas estas circunstancias hacen posible la construcción de canales navegables, por comarcas donde hoy no corre agua en la superficie. Para alimentarlos no hay necesidad de construir represas de las aguas de lluvia, como se les había proyectado para el Canal del Norte. En las cañadas el agua subterránea circula a muy poca profundidad y con ésta se pueden alimentar los canales en todo tiempo. Difícilmente se encontrará otra región como la de las provincias de Santa Fe y Buenos Aires, donde las condiciones naturales del terreno se presentan tan favorables para esta clase de obras.
Pero antes de trazar un canal hay que estudiar no solamente las condiciones de las aguas subterráneas sino también la constitución geológica en general de la respectiva región. La permeabilidad del terreno es un problema tan importante como la provisión de agua para asegurar el éxito.
Los comienzos - 1
LA INGENIERIA
Año VI, Num 19
Buenos Aires, 15 de Octubre de 1902, Num 106
ESTUDIOS DE CANALES EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
INICIATIVA DEL MINISTRO ETCHEVERRY
La tan debatida cuestión sobre construcción de canales navegables en la provincia de Buenos Aires, va a tener al fin su solución científica, por medio de los estudios ordenados por el respectivo gobierno, a iniciativa del ministro de Obras Públicas, ingeniero don Angel Etcheverry.
Muchos son los proyectos, ninguno realizado, que desde mucho tiempo atrás han salido a la luz, tendientes a dotar de canales navegables al rico y extenso territorio de esta provincia, que ofrece a los transportes los productos de inmenso valor pecuniario e industrial de su ganadería y agricultura.
Esta provincia, con 1.000.000 de habitantes y sobre una extensión de 300.000 kilómetros cuadrados, de los cuales una gran parte está alejada hasta de 500 kilómetros de los puertos y centros comerciales, no tiene una sola vía de navegación interior, de modo que todos sus productos deben transportarse en los ferrocarriles, que están muy lejos de ser vías económicas, capaces de permitir el desenvolvimiento conveniente de las regiones, como estas, puramente agrícolas y ganaderas.
Todos los esfuerzos que se han hecho hasta ahora, para resolver el problema de los transportes económicos, han sido inútiles, los ferrocarriles siguen monopolizando la totalidad del tráfico y ya empiezan a constituirse en trust, amenazando la producción del país, con las altas tarifas que las fusiones permiten establecer.
El territorio de esta provincia, sobre una superficie tan extensa, presenta una llanura sin mayores depresiones o altitudes, sin cauces hidrográficos de importancia, que pudieran suministrar el agua suficiente a la alimentación permanente de canales navegables. Sus lagunas son de poco fondo y escasa extensión, de modo que no presentan facilidades para almacenar grandes caudales, así como sus arroyos no presentan, a priori, facilidades para la formación de pantanos reguladores y economizadores.
Año VI, Num 19
Buenos Aires, 15 de Octubre de 1902, Num 106
ESTUDIOS DE CANALES EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
INICIATIVA DEL MINISTRO ETCHEVERRY
La tan debatida cuestión sobre construcción de canales navegables en la provincia de Buenos Aires, va a tener al fin su solución científica, por medio de los estudios ordenados por el respectivo gobierno, a iniciativa del ministro de Obras Públicas, ingeniero don Angel Etcheverry.
Muchos son los proyectos, ninguno realizado, que desde mucho tiempo atrás han salido a la luz, tendientes a dotar de canales navegables al rico y extenso territorio de esta provincia, que ofrece a los transportes los productos de inmenso valor pecuniario e industrial de su ganadería y agricultura.
Esta provincia, con 1.000.000 de habitantes y sobre una extensión de 300.000 kilómetros cuadrados, de los cuales una gran parte está alejada hasta de 500 kilómetros de los puertos y centros comerciales, no tiene una sola vía de navegación interior, de modo que todos sus productos deben transportarse en los ferrocarriles, que están muy lejos de ser vías económicas, capaces de permitir el desenvolvimiento conveniente de las regiones, como estas, puramente agrícolas y ganaderas.
Todos los esfuerzos que se han hecho hasta ahora, para resolver el problema de los transportes económicos, han sido inútiles, los ferrocarriles siguen monopolizando la totalidad del tráfico y ya empiezan a constituirse en trust, amenazando la producción del país, con las altas tarifas que las fusiones permiten establecer.
El territorio de esta provincia, sobre una superficie tan extensa, presenta una llanura sin mayores depresiones o altitudes, sin cauces hidrográficos de importancia, que pudieran suministrar el agua suficiente a la alimentación permanente de canales navegables. Sus lagunas son de poco fondo y escasa extensión, de modo que no presentan facilidades para almacenar grandes caudales, así como sus arroyos no presentan, a priori, facilidades para la formación de pantanos reguladores y economizadores.
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