VÍAS NAVEGABLES
El Canal de Navegación del Norte de la Provincia de Buenos Aires. Testimonio de un país que no fue
Su construcción se paralizo en 1910 con el 80 % de las obras terminadas y todavía pueden verse algunas de sus esclusas
La Constitución de 1853-1860 incorporó las ideas de Alberdi en el artículo 64 conocido como "cláusula del progreso", encomendando al Congreso promover la construcción de canales navegable y disponiendo en el art.107 que las provincias también pueden promover la construcción de canales navegables por leyes protectoras de estos fines y con recursos propios.
Bajo este marco, surgieron a fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX proyectos como la canalización de los arroyos Maldonado y Medrano, el canal de navegación de Lobos con La Plata, el canal de navegación desde Olavarría hasta el Riachuelo, la unión de los ríos Lujan y Reconquista con el Matanza - Riachuelo, y el Canal de Navegación del Norte. Ninguna de estas iniciativas se concretó.
En 1904 la Legislatura bonaerense sancionó la ley 2.832 autorizando al Ejecutivo para construir un canal de navegación que, partiendo de Baradero, llegaría hasta Junín, aprovechando los cursos de agua existentes. El Congreso Nacional sancionó la ley 4.284 autorizando al gobierno nacional para contratar con el bonaerense la construcción de un puerto de ultramar sobre el Río Paraná de Las Palmas, en una de las cabeceras del canal.
Es imposible hablar del Canal del Norte sin referirse a Eduardo Cormick, talentoso novelista que además de investigar la historia del canal, escribió la novela "El Primer viaje" donde, justamente, la acción y los personajes transcurren en torno al malogrado canal.
Cormick señala que el canal tendría 308 km y esclusas para sortear las diferencias de cota, algunas de las cuales se construyeron con sus compuertas para facilitar la navegación de las barcazas chatas (de 23 m de eslora y 4 m de manga) tiradas por caballos; que se preveían puertos, galpones y caballerizas y que las obras serian inauguradas en 1910 en el marco del centenario de la patria.
Expropiadas las tierras necesarias, arrancaron las obras y al poco tiempo se sucedieron inundaciones, faltantes de materiales, aumentos en los costos y atrasos en los pagos. En 1907 la Legislatura dictó la ley 3.030 ampliando el crédito autorizado para solventar los gastos de la construcción.
Entre los obstáculos que enfrentó la obra se señala el lobby de las empresas ferroviarias, las tardanzas en los pagos que provocarían serias diferencias entre el constructor y la provincia, las discrepancias sobre los estudios facticos y la opinión contraria del Ing. Huergo.
En 1910, el gobernador Arias anunció la interrupción de las obras. Para ese entonces, no menos del 80 % de la obra estaba finalizada y del total de 22 puertos previstos, unos 17 ya estaban listos (incluso el puerto de ultramar sobre el Rio Paraná de Las Palmas).
En mayo de 1913, mediante ley 3.484, la Legislatura bonaerense autorizó al Ejecutivo provincial para someter a un arbitraje las diferencias suscitadas con el contratista, con motivo de la liquidación definitiva de las obras efectuadas.
En 1914 las fuertes crecidas obligaron a los vecinos a solicitar permisos para colocar caños de desagües en el terraplén del canal. Hacia 1917 la vigilancia de las obras todavía generaba gastos en sueldos, los que se intentó reducir otorgando permiso a los propietarios de los campos para que utilizaran las instalaciones con el compromiso de cuidarlas.
Lo cierto es que la obra nunca se terminó y el gobierno bonaerense perdió todo lo invertido.
Años más tarde, en Salto y Arrecifes se dinamitaron las esclusas para evitar inundaciones durante las crecidas.
Quien visite el Partido de Salto (Bs. As) podrá encontrarse con un tramo de la centenaria excavación y las esclusas abandonadas, como testimonio de un país que pudo ser y no fue.
(*) Abogado (UBA), Profesor en Ciencias Jurídicas (Universidad del Salvador) y Diplomado en Derecho Constitucional Profundizado (Universidad Austral). Docente de Derecho de la Integración (UBA), Derecho Constitucional (UB) y Derecho Administrativo (UNPAZ). Miembro Adjunto de la Asociación Argentina de Justicia Constitucional y Miembro Adherente del Instituto Nacional Browniano.
El autor agradece a Eduardo Cormick y a Oscar Eduardo Quiñones (Museo Histórico de Salto) por sus indicaciones para poder localizar las esclusas abandonadas y a Julieta Sordoni por acompañarlo en el descenso hacia las entrañas del canal.
Un estudio más completo sobre la canalización en la Argentina, obra del mismo autor, puede descargarse gratuitamente del siguiente link
repositorio.uca.edu.ar/handle/123456789/11117
