Alejandro Tumanoff tiene un blog que se llama "alepolvorines" (alepolvorines.com.ar), en el que vuelca muy interesantes descripciones de sus viajes por los caminos (y a veces fuera de los caminos) de la provincia de Buenos Aires.
Una de esas descripciones corresponde a su travesía por las orillas del río Salado, de la que extraigo, con su autorización, el comentario siguiente sobre el Canal del Norte:


ALEJANDRO TUMANOFF

VIAJES Y PASEOS

El Canal del Norte

10 de Enero de 2015

Durante mi travesía por la orilla del Rio Salado, que estoy realizando por etapas, voy tomando conocimiento de innumerable cantidad de datos e historias de las zonas atravesadas, pero hay una que por sus características mereció de mi parte una atención especial y me refiero al "Canal del Norte"

Hace tiempo había visto planos de alrededores de la ciudad de Junín donde figuraba el canal y pensé que simplemente era un canal para evitar inundaciones en dicha ciudad, pero averiguando sobre la fecha en que se construyó, descubro que se trató de un proyecto enorme.

Marcelino Ugarte fue dos veces gobernador de la provincia de Buenos Aires desde 1902 hasta 1906 y 1914 a 1917. Durante su primer mandato se estudio la idea de aprovechar los ríos bonaerenses creando una amplia red de vías navegables para el transporte de productos agropecuarios hasta los puertos de embarque, el contexto se daba en plena época de crecimiento de la agricultura y la ganadería, y con un aumento constante de las tarifas de los fletes por parte de las empresas ferroviarias. La intención era crear una forma alternativa de transporte con precios mas bajos para competir con el monopolio ferroviario.

El faraónico proyecto comprendía la construcción de canales en el norte y sur de la provincia de Buenos Aires, aprovechando todos los ríos y arroyos que la surcan, incluyendo por supuesto el río Salado, y en un futuro la red de vías navegables interiores recorrerían el país.

El 26 de Agosto de 1902, Ugarte firma un decreto que ordena al Departamento de Ingenieros proceda inmediatamente al estudio de un canal desde la desembocadura del rio Arrecifes en la ciudad de Baradero, hasta la laguna Mar Chiquita en el partido de Junin, aprovechando las aguas del referido río y sus afluentes, proyectando las obras necesarias para utilizarlo para la navegación. Igualmente se procederá a practicar el estudio de otro canal de navegación, que arrancando de las proximidades del puerto La Plata, llegue al pueblo de Olavarría, pasando por San Vicente, siga en dirección a Cañuelas, General Alvear y Tapalqué. En los considerandos se menciona que "uno de los principales factores para el desenvolvimiento comercial de las industrias y riquezas naturales de un país es la facilidad y baratura de los transportes; en la provincia muchas industrias no prosperan por no poder soportar las tarifas de los ferrocarriles".

El proyecto tuvo enseguida enemigos, entre los que se hallaba el Ing Huergo, quienes aducían que era técnicamente imposible la navegación por canales, por las condiciones climáticas y de los suelos (inundaciones, sequías, etc). Los que estaban a favor respondieron acusándolos de defender los intereses de las empresas ferroviarias. Los cálculos preliminares pronosticaban reducir a la mitad el costo de los fletes.

Del estudio solo avanzo el proyecto del Canal del Norte. El 19 de Septiembre de 1903 Obras Publicas de la Provincia aprobaba el proyecto.

Recorrido del Canal del Norte

La idea esencial era aprovechar el enorme caudal de la laguna Mar Chiquita mas las lagunas de Gómez y del Carpincho para alimentar un canal que llegue hasta el río Salto y por este al Arrecifes y llegar así hasta la ciudad de Baradero. El canal con 308 km de longitud recorrería una de las zonas más productivas de la provincia, comprendiendo los partidos de Baradero, Arrecifes, Salto, Chacabuco y Junín.

La memoria descriptiva del proyecto comprendía la construcción de puertos interiores, excavaciones, terraplenes, tajamares, esclusas, muelles, depósitos, obras de arte, dragados, etc.

En la desembocadura del río Baradero en el Paraná de las Palmas se construiría un puerto de ultramar para que grandes buques cargaran la producción agrícola rumbo a Europa. Además de este puerto la obra incluía otros trece interiores como los de Saforcada y Junín. Los puertos incluían galpones de carga, muelle de atraque con pilotes y tablestacas de madera dura, corrales, bretes y jaulas para embarcar animales en pie, casa para el jefe y los peones.

La vía de navegación partía del puerto en Baradero y continuaba aprovechando los ríos Arrecifes y Salto. Estos ríos presentan un sin número de vueltas que alargaban el recorrido, siendo algunas extremadamente cerradas, para solucionar este inconveniente se proyecto la rectificación de los cursos cortando mas de cien vueltas y reemplazándolas por un cana excavado. 
Para salvar la diferencia de nivel entre las aguas de Baradero y Mar Chiquita se proyectaron 31 esclusas que escalonaban las pendientes en 30 tramos horizontales. Siguiendo el río Salto y luego de pasar la ciudad del mismo nombre, en proximidades del llamado "molino quemado" comenzaba el canal excavado, subiendo el terreno en dirección a proximidades de Chacabuco de donde tomaba una orientación oeste hacia Junin.

La sección del canal excavado fue trapecial con un ancho promedio de 18 mts y una profundidad de 1,80 mts, medidas adoptadas de experiencias de canales europeos.

Sobre los rios Salto y Arrecifes se construirían 14 esclusas y 17 sobre el canal excavado. Ademas se construirían depósitos y casas para los escluseros. La memoria técnica consideraba también que en el futuro las caídas de agua generadas por las esclusas y tajamares "se podrán aprovechar como fuerza motriz para producir principalmente energía eléctrica, de aplicación inmediata, en la explotación del canal y en el alumbrado público e industrial de los pueblos que atraviesa".

Esquema de funcionamiento de las esclusas

Se proyectaron también 15 puentes de madera sobre el canal para dar paso a caminos rurales, debajo de estos el canal se reducirá a 5 mts. de ancho más el camino de sirga a ambos lados.

En un punto del recorrido, cerca de la estación Membrillar, el canal cruzaría el Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico, para esto se previo en el estudio la construcción de un puente giratorio consistente en dos vigas de acero ligadas a un pivote central sobre el cual giran equilibradas de manera que una sola persona podría girarlo.

Proyecto de puente ferroviario giratorio

El proyecto incluía caballerizas cada 15 km para descanso y alimentación de los caballos sirgueros con instalación de pozos y molinos. En el camino de sirga se plantaran fila de álamos y eucaliptos para proteger a los animales de los vientos y los rayos solares y ademas disminuir la evaporación del agua del canal.

Se tendería una línea telefónica aérea sobre postes de palmera negra con aparatos telefónicos murales. Un alambrado de 7 hilos de alambre galvanizado limitaría el camino de sirga.

En Baradero se preveía construir un astillero para fabricación y mantenimiento de las chatas. Estas se construirían en álamo, con un largo de 32 mts y 4,30 mts de ancho, llevarían una lona para cubrirlas, cocina y caballeriza para dos caballos, para la navegación nocturna llevarían un fuerte farol a kerosen. Se calculaba que trabajarían simultáneamente unas 60 chatas traccionadas por dos caballos cada una.

En el ano 1904 se aprueba por ley 4284, la expropiación de tierras de una franja de 250 mts a cada lado del canal.

En medio de discusiones técnicas e intereses a favor y en contra, las obras son adjudicadas a la empresa Candiani y Cia. y dan comienzo alrededor de 1905.

Al principio de la obra fue todo bien, se utilizó gran cantidad de obreros, en su gran mayoría extranjeros. Pero los problemas aparecieron, una gran creciente destruye las esclusas aun sin terminar. Tras esta otra inundación deja un largo período sin poder trabajar manteniendo las obras bajo el agua y llevándose los materiales. Otros problemas también afectan el avance de los trabajos con lo cual la empresa solicita al gobierno una ampliación de plazo y un mayor costo de obra, comienzan una serie de conflictos por reclamos de ambas partes.

Todo esto se generó en un clima donde muchos técnicos opinaban que el proyecto era inviable ya que el agua embalsada en las lagunas no daría abasto para alimentar el canal. Incluso se estudió como alternativa la posibilidad de reforzar el caudal con bombas distribuidas a lo largo del canal, bombeando permanentemente aguas subterráneas.

La obra se fue parando lentamente y para 1910 quedo totalmente paralizada mientras continuaban los reclamos de la constructora y con la sospecha de que las empresas ferroviarias habían obstaculizado el avance de las negociaciones.

Para 1911 el gobernador firma la resolución para suspender la obra, comienza entonces el reclamo de los propietarios de los campos porque los terraplenes de la excavación no dejaban escurrir las aguas de las lluvias. Luego con el abandono total de la obra fueron restituyéndose los campos a sus propietarios.