La agencia de noticias TELAM difundió el 1° de Julio la siguiente nota en la que hace referencia al proyecto del Canal del Norte 01/07/2017 15:36 INUNDACIONES-LLANURA PAMPEANA-HISTORIA
LAS OBRAS HÍDRICAS INCONCLUSAS QUE PODRÍAN HABER CAMBIADO LA HISTORIA DE LAS INUNDACIONES
- Personas
- Localización
- Etiquetas
Buenos Aires, 01 de julio (Télam) María Aguirre
La gestión de recursos hídricos en la llanura pampeana y en el Litoral arrastra fracasos desde principios del siglo pasado, no sólo en la cuenta de obras inconclusas o superadas por la hostilidad del cambio climático, sino también en la repetición de esquemas que no garantizaron soluciones definitivas y en la ausencia de proyectos a largo plazo.
Expertos en hidrología, ingeniería y desastres coincidieron en señalar que desde el siglo XIX la dirigencia política incurrió en el mismo error: desoír las recomendaciones de Florentino Ameghino, que ya en 1884 advertía en su libro "Las secas y las inundaciones en la provincia de Buenos Aires" que no se trata sólo de administrar los excesos de agua sino también los faltantes.
La provincia de Buenos Aires todavía muestra las ruinas de una ambiciosa obra inconclusa de la primera década del siglo XX, vestigios de una red de vías navegables de 340 kilómetros entre Baradero y Junín pensadas para transportar productos agropecuarios en barcazas de 32 metros de eslora y competir con el monopolio de los ferrocarriles.
"El Canal del Norte" fue un plan del gobernador Marcelino Ugarte, quien en 1902 proyectó unir la Laguna de Mar Chiquita con el partido de Junín, aprovechando las aguas del río Arrecifes, arroyos y afluentes del río Salado.
Un siglo y quince años después todavía pueden verse las estructuras arrumbadas de algunas esclusas, caballerizas, galpones y hasta puertos de ese proyecto faraónico, que fue abandonado seis años después de haber sido puesto en marcha, con el 80 por ciento de las obras terminadas, sin que quedaran registros formales de los motivos.
Se invirtieron casi diez millones de pesos de la época, unos 30.000 pesos por kilómetro, y se levantaron 17 puertos de un total de 22 que se habían proyectado, pero el trabajo combinado de ingenieros, constructores y obreros naufragó en 1909, sin alcanzar la meta original de lograr que el canal quedara inaugurado para el centenario de la Revolución de Mayo.
En su libro "El primer Viaje", el escritor e investigador del Canal del Norte Eduardo Cormick retrata en versión novelada la historia del constructor del canal que decide viajar igual hasta la obra, pese a que recibe la triste noticia de que su proyecto quedaba suspendido.
Cormick remarcó a Télam que en la ciudad de Salto todavía pueden verse viejas paredes que, con un sistema de compuertas, "permitían esclusar el agua para que navegaran las barcazas, como parte de un plan que, a pico y pala, demandó el esfuerzo de cinco mil hombres en total".
El investigador añadió que "la idea de máxima era sumar al Canal del Norte otro, que partiría desde La Plata hacia Olavarría e incluía los puertos de Cañuelas, General Alvear y Tapalqué, y un tercero hacia el norte, que uniría Rojas, Pergamino y Colón".
En Buenos Aires, 17 puertos -uno de ellos de ultramar, en Paraná de las Palmas- quedaron en ruinas, al igual que las caballerizas que se habían levantado en parte de los 340 kilómetros que bordeaban el Canal del Norte, recuerda Cormick y agrega que "según lo planificado, a lo largo del recorrido las esclusas nivelarían el agua y las barcazas -de extremos planos, sin proa ni popa- serían tiradas por caballos desde caminos de sirga, laterales al canal".
Esa fórmula funcionó en Francia en el siglo XVII en el Canal du Midi, una vía navegable artificial que une el río Garona con el mar Mediterráneo. Si bien el canal no rindió los frutos esperados en materia comercial en el país galo, actualmente es una de las atracciones turísticas más convocantes del sur de Francia.
Algunos creen que el proyecto de Ugarte claudicó a la presión de las empresas ferroviarias que no querían competencia para el transporte de granos; otros, simplemente ven el peso del rechazo permanente de Luis Augusto Huergo, el primer presidente de la Sociedad Científica Argentina y quien desde un principio consideró "inviable" el plan ante quienes debían aprobar las obras año a año.
Mucho más cerca en el tiempo, a principios de este siglo, ingenieros daneses elaboraron un proyecto para canalizar y regular el agua en 20.000 kilómetros cuadrados de la zona de General Pico, en La Pampa, luego de unas fuertes inundaciones ocurridas en 1999.
La propuesta estaba destinada a drenar, canalizar y regular el agua en la región del noreste de la provincia y abarcaba los departamentos de Realicó, Chapaleufú, Maracó, Trenel, Quemú Quemú, Conelo y Catrilo.
Con fondos del Ministerio de Planificación el plan se puso en marcha en 2003, pero varios productores se opusieron a la expropiación de terrenos para la construcción de las obras hídricas y presentaron recursos de amparo que terminaron frenando la iniciativa, en su primera etapa de desarrollo (de un total de tres).
El gobierno de La Pampa reclama ahora al gobierno nacional que se vuelva a poner en marcha el proyecto, pero primero deben resolverse los problemas jurídicos con los dueños de los campos para luego rediseñar el plan, con un nuevo presupuesto que podría alcanzar los 1.900 millones de pesos, que contemple la restauración de los canales -en estado de abandono- que quedaron sin terminar.
Otra muestra de soluciones fallidas es la ruta nacional 7, hoy intransitable en el tramo que une Buenos Aires con Santa Fe por la crecida de la laguna La Picasa: fue levantada, rellenada y mejorada cinco veces en los últimos 20 años, pero nunca se logró frenar el agua y ésta es la tercera vez que queda sepultada por las olas en este lapso.
Desde diciembre a marzo último, por ejemplo, Vialidad Nacional gastó 300 millones de pesos en obras de relleno -con material y piedras- a los costados de la ruta para proteger la carpeta asfáltica, pero, en simultáneo, las lluvias y tormentas se volvieron extremas y el agua volvió a superar todas las marcas.
En paralelo, en Concordia, se está reformando la defensa Sur sobre el río Uruguay, una construcción que se inició en el 2016 y que estará terminada en dos meses. Esas protecciones, que datan de la década del 90, dieron protección inicialmente a las casas de unos 12 mil habitantes.
Sin embargo, el agravamiento de las condiciones climáticas hizo que esa ciudad entrerriana quedara este año completamente inundada, con un pico máximo de 14,7 metros de altura en el puerto el mes pasado. Recién en los últimos días su situación empezó a mejorar, aunque las calles quedaron cubiertas de lodo y cientos de viviendas destruidas.
"Las obras no se hacen rápido y, por eso, muchas de ellas fueron dejadas de lado porque no generan rédito político en lo inmediato", advirtió el subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bereciartúa.
Expertos en hidrología, ingeniería y desastres coincidieron en señalar que desde el siglo XIX la dirigencia política incurrió en el mismo error: desoír las recomendaciones de Florentino Ameghino, que ya en 1884 advertía en su libro "Las secas y las inundaciones en la provincia de Buenos Aires" que no se trata sólo de administrar los excesos de agua sino también los faltantes.
La provincia de Buenos Aires todavía muestra las ruinas de una ambiciosa obra inconclusa de la primera década del siglo XX, vestigios de una red de vías navegables de 340 kilómetros entre Baradero y Junín pensadas para transportar productos agropecuarios en barcazas de 32 metros de eslora y competir con el monopolio de los ferrocarriles.
"El Canal del Norte" fue un plan del gobernador Marcelino Ugarte, quien en 1902 proyectó unir la Laguna de Mar Chiquita con el partido de Junín, aprovechando las aguas del río Arrecifes, arroyos y afluentes del río Salado.
Un siglo y quince años después todavía pueden verse las estructuras arrumbadas de algunas esclusas, caballerizas, galpones y hasta puertos de ese proyecto faraónico, que fue abandonado seis años después de haber sido puesto en marcha, con el 80 por ciento de las obras terminadas, sin que quedaran registros formales de los motivos.
Se invirtieron casi diez millones de pesos de la época, unos 30.000 pesos por kilómetro, y se levantaron 17 puertos de un total de 22 que se habían proyectado, pero el trabajo combinado de ingenieros, constructores y obreros naufragó en 1909, sin alcanzar la meta original de lograr que el canal quedara inaugurado para el centenario de la Revolución de Mayo.
En su libro "El primer Viaje", el escritor e investigador del Canal del Norte Eduardo Cormick retrata en versión novelada la historia del constructor del canal que decide viajar igual hasta la obra, pese a que recibe la triste noticia de que su proyecto quedaba suspendido.
Cormick remarcó a Télam que en la ciudad de Salto todavía pueden verse viejas paredes que, con un sistema de compuertas, "permitían esclusar el agua para que navegaran las barcazas, como parte de un plan que, a pico y pala, demandó el esfuerzo de cinco mil hombres en total".
El investigador añadió que "la idea de máxima era sumar al Canal del Norte otro, que partiría desde La Plata hacia Olavarría e incluía los puertos de Cañuelas, General Alvear y Tapalqué, y un tercero hacia el norte, que uniría Rojas, Pergamino y Colón".
En Buenos Aires, 17 puertos -uno de ellos de ultramar, en Paraná de las Palmas- quedaron en ruinas, al igual que las caballerizas que se habían levantado en parte de los 340 kilómetros que bordeaban el Canal del Norte, recuerda Cormick y agrega que "según lo planificado, a lo largo del recorrido las esclusas nivelarían el agua y las barcazas -de extremos planos, sin proa ni popa- serían tiradas por caballos desde caminos de sirga, laterales al canal".
Esa fórmula funcionó en Francia en el siglo XVII en el Canal du Midi, una vía navegable artificial que une el río Garona con el mar Mediterráneo. Si bien el canal no rindió los frutos esperados en materia comercial en el país galo, actualmente es una de las atracciones turísticas más convocantes del sur de Francia.
Algunos creen que el proyecto de Ugarte claudicó a la presión de las empresas ferroviarias que no querían competencia para el transporte de granos; otros, simplemente ven el peso del rechazo permanente de Luis Augusto Huergo, el primer presidente de la Sociedad Científica Argentina y quien desde un principio consideró "inviable" el plan ante quienes debían aprobar las obras año a año.
Mucho más cerca en el tiempo, a principios de este siglo, ingenieros daneses elaboraron un proyecto para canalizar y regular el agua en 20.000 kilómetros cuadrados de la zona de General Pico, en La Pampa, luego de unas fuertes inundaciones ocurridas en 1999.
La propuesta estaba destinada a drenar, canalizar y regular el agua en la región del noreste de la provincia y abarcaba los departamentos de Realicó, Chapaleufú, Maracó, Trenel, Quemú Quemú, Conelo y Catrilo.
Con fondos del Ministerio de Planificación el plan se puso en marcha en 2003, pero varios productores se opusieron a la expropiación de terrenos para la construcción de las obras hídricas y presentaron recursos de amparo que terminaron frenando la iniciativa, en su primera etapa de desarrollo (de un total de tres).
El gobierno de La Pampa reclama ahora al gobierno nacional que se vuelva a poner en marcha el proyecto, pero primero deben resolverse los problemas jurídicos con los dueños de los campos para luego rediseñar el plan, con un nuevo presupuesto que podría alcanzar los 1.900 millones de pesos, que contemple la restauración de los canales -en estado de abandono- que quedaron sin terminar.
Otra muestra de soluciones fallidas es la ruta nacional 7, hoy intransitable en el tramo que une Buenos Aires con Santa Fe por la crecida de la laguna La Picasa: fue levantada, rellenada y mejorada cinco veces en los últimos 20 años, pero nunca se logró frenar el agua y ésta es la tercera vez que queda sepultada por las olas en este lapso.
Desde diciembre a marzo último, por ejemplo, Vialidad Nacional gastó 300 millones de pesos en obras de relleno -con material y piedras- a los costados de la ruta para proteger la carpeta asfáltica, pero, en simultáneo, las lluvias y tormentas se volvieron extremas y el agua volvió a superar todas las marcas.
En paralelo, en Concordia, se está reformando la defensa Sur sobre el río Uruguay, una construcción que se inició en el 2016 y que estará terminada en dos meses. Esas protecciones, que datan de la década del 90, dieron protección inicialmente a las casas de unos 12 mil habitantes.
Sin embargo, el agravamiento de las condiciones climáticas hizo que esa ciudad entrerriana quedara este año completamente inundada, con un pico máximo de 14,7 metros de altura en el puerto el mes pasado. Recién en los últimos días su situación empezó a mejorar, aunque las calles quedaron cubiertas de lodo y cientos de viviendas destruidas.
"Las obras no se hacen rápido y, por eso, muchas de ellas fueron dejadas de lado porque no generan rédito político en lo inmediato", advirtió el subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bereciartúa.
No hay comentarios:
Publicar un comentario