Santiago Roth, Desarrollo científico y sistematización
Mariano Magnussen Saffer; Paleo,Boletín Paleontológico; Año 7, 36: 09-11;2009
Santiago Roth nació en la ciudad de St. Gall, al norte de Herisan, Suiza, con el nombre de Kaspar Jacob Roth. A la edad de dieciseis años se trasladó con su familia a la Colonia Suiza asentada en Baradero, provincia de Buenos Aires.
En ese momento comenzó a hacer exploraciones de los suelos cercanos a la región en la que vivía. Esta avidez por la búsqueda y el descubrimiento se la había transmitido elDr.Wartmann, director del museo de su ciudad natal, con quien se había relacionado en los tiempos de su instrucción primaria, a través de la búsqueda y clasificación de organismos tanto antiguos como vivos.
Para el año 1870 había descubierto y colectado una gran cantidad de fósiles y plantas. Las primeras colecciones reunidas en sus exploraciones las vendió a diferentes museos de Suiza y toda Europa, con lo que se ayudaba a financiar sus campañas.
Extendió su zona de exploración a la región pampeana y al litoral, y en 1871 se radicó en Pergamino, donde estuvo viviendo y explorando en forma no permanente, alternando con gran éxito económico su actividad de naturalista apasionado con su oficio de talabartero. Durante ese buen momento personal, en 1873 contrae matrimonio con Elizabeth Shutz, una joven maestra de su misma nacionalidad.
Según recuerda Luis María Torres, siguiendo los consejos de Burmeister, por aquellos años director del Museo Público de Buenos Aires (actual Museo Argentino de Ciencias Naturales) Roth decidió explorar el territorio bonaerense, comenzando por la cuenca platense donde realizó hallazgos sorprendentes que aun generan discusiones.
Financió sus travesías vendiendo colecciones bastante completas. Una de ellas la entregó en 1878 al Dr. Lausen, un rico danés afincado en Buenos Aires que donó la colección al Museo de la Universidad de Copenhague. Otras colecciones fueron vendidas a instituciones de Basilea y Ginebra.
Luego de un viaje por Europa, se instaló un tiempo en San Nicolás y luego en el sur de la provincia, extendiendo sus exploraciones paleontológicas por la zona.
En 1881 produjo tal vez el hecho de mayor impacto: el descubrimiento cerca del río Arrecifes de restos óseos humanos bajo un caparazón de gliptodonte. Este hallazgo apoyó la teoría entonces en boga de la coexistencia del hombre americano con esos animales, y le permitió obtener un subsidio de la Sociedad Helvética de Ciencias Naturales, con el que continuó sus exploraciones en especial en la Patagonia.
En 1895 se incorporó al equipo del Museo de La Plata como jefe de la sección Paleontología, a pedido de Francisco P. Moreno, quien un año después lo nombró perito de parte en el conflicto limítrofe entre Argentina y Chile. La designación en el Museo de La Plata convirtió a Roth en el primer profesor de Paleontología de esa institución, en la que desarrolló la exhibición de los vertebrados fósiles.
Entre sus obras se destacan Origen y edad de la forma de la República Argentina (1888) e Investigaciones geológicas de la llanura pampeana (1921). Se ocupó además de la descripción de los restos de Mylodon provenientes de la caverna Eberhardt en el sur de Chile y la realización de estudios hidrológicos y mapas topográficos y geológicos de diversas regiones del país.
Santiago Roth fue uno de los tantos naturalistas que movidos por su interés y afán por descubrir exploró el suelo argentino dando un gran impulso al desarrollo y la sistematización de la paleontología en Argentina.
Murió en Buenos Aires el 24 de agosto de 1924, a los 74 años de edad.
Bibliografía
Bond,M; Santiago Roth, Revista Museo, 1999; 2(13): 33-37,Fundación Museo de La Plata, La Plata.
Bondesio, P: Cien años de paleontología en el Museo de La Plata, Reseña histórica, Obra del Centenario del Museo de La Plata, 1977; I: 75-87, La Plata
Giacchino, A.y Gurovich, Y, Homenaje al Dr.Santiago Roth a 150 años de su natalicio, 2001, publicación de la Fundación Felix Azara.
sábado, 28 de agosto de 2010
¿Cuánto costó construir el Canal del Norte?
Canal de Navegación del Norte entre Mar Chiquita y Paraná de las Palmas; Tomo 1, Antecedentes e Informes; La Plata, Noviembre de 1909
Gastos de construcción o primer establecimiento, pag 300
Para hacer nuestra comparación tomamos el precio kilométrico de los ferrocarriles que sirven la Provincia, de la última estadística publicada por la Dirección Nacional de Vías de Comunicación, correspondiente al año 1907.
Según ella tenemos para el valor del kilómetro en el
FFCC del Sud $o/s 45073
FFCC del Oeste $o/s 39710
FFCC Central Argentino $o/s 38531
FFCC Buenos Aires al Pacífico $o/s 48757
Los que dan en término medio por kilómetro de $o/s 43018, o sea $ m/n 97650.
Como los ferrocarriles, cuyas tarifas se deben mejorar, son los del Buenos Aires al Pacífico y Central Argentino, tomamos entre el precio medio encontrado y los de cada una de estas empresas, el más bajo de todos, que es el de $o/s 38531 o sea $m/n 87465 para el empresa del Central Argentino.
En los sucesivo haremos la comparación siempre con esta empresa, cuya competencia es la más temible para el tráfico del Canal, que además de ser una compañía poderosa y de recursos, por así decir, ilimitados, en relación con los que pueden aportarse al Canal, es la que tiene menos longitud de recorrido para la desembocadura de los productos, para el caso de Junín, de vital importancia para el Canal, para cuya estaciónb la distancia de aplicación de las tarifas es de 165 kilómetros.
Para hacer la comparación con el Canal supondremos un límite superior por encima de la realidad, y fijaremos su costo kilométrico, partiendo de la base de que el Canal, listo para funcionar y con toda su dotación de chatas, remolcadores, caballos sirgadores, et.c, le cuesta a la Provincia una vez concluido, la suma de diez millones de pesos moneda nacional ($m/n 10.000.000) repartidos en la siguiente longitud: 50 kilómetros de canal en la laguna Mar Chiquita, 127 kilómetros en la planicie, 130 kilómetros de río canalizado y 32 kilómetros hasta el río Paraná de las Palmas. En números redondos 340 kilómetros. Luego el costo kilométrico de nuestra vía navegable sería de $m/n 29411.
En Europa la relación entre el costro de un kilómetro de vía era 1:1,5 entre el canal y el ferrocarril. Entre nosotros la proporción es mucho mayor, pues vemos que la relación es de 1:2,97. Para canal puramente excavado el valor del kilómetro de canal crecería, aunque la relación sería seguramente más favorable siempre que la encontrada en Europa. La relación encontrada no puede ser más satisfactoria, porque nos prueba que en lo que se refiere al gasto de construcción la diferencia entre ambos medios de transporte permitiría, suponiendo iguales los demás factores, una rebaja de 60 por ciento en el flete con relación a los ferrocarriles.
Gastos de construcción o primer establecimiento, pag 300
Para hacer nuestra comparación tomamos el precio kilométrico de los ferrocarriles que sirven la Provincia, de la última estadística publicada por la Dirección Nacional de Vías de Comunicación, correspondiente al año 1907.
Según ella tenemos para el valor del kilómetro en el
FFCC del Sud $o/s 45073
FFCC del Oeste $o/s 39710
FFCC Central Argentino $o/s 38531
FFCC Buenos Aires al Pacífico $o/s 48757
Los que dan en término medio por kilómetro de $o/s 43018, o sea $ m/n 97650.
Como los ferrocarriles, cuyas tarifas se deben mejorar, son los del Buenos Aires al Pacífico y Central Argentino, tomamos entre el precio medio encontrado y los de cada una de estas empresas, el más bajo de todos, que es el de $o/s 38531 o sea $m/n 87465 para el empresa del Central Argentino.
En los sucesivo haremos la comparación siempre con esta empresa, cuya competencia es la más temible para el tráfico del Canal, que además de ser una compañía poderosa y de recursos, por así decir, ilimitados, en relación con los que pueden aportarse al Canal, es la que tiene menos longitud de recorrido para la desembocadura de los productos, para el caso de Junín, de vital importancia para el Canal, para cuya estaciónb la distancia de aplicación de las tarifas es de 165 kilómetros.
Para hacer la comparación con el Canal supondremos un límite superior por encima de la realidad, y fijaremos su costo kilométrico, partiendo de la base de que el Canal, listo para funcionar y con toda su dotación de chatas, remolcadores, caballos sirgadores, et.c, le cuesta a la Provincia una vez concluido, la suma de diez millones de pesos moneda nacional ($m/n 10.000.000) repartidos en la siguiente longitud: 50 kilómetros de canal en la laguna Mar Chiquita, 127 kilómetros en la planicie, 130 kilómetros de río canalizado y 32 kilómetros hasta el río Paraná de las Palmas. En números redondos 340 kilómetros. Luego el costo kilométrico de nuestra vía navegable sería de $m/n 29411.
En Europa la relación entre el costro de un kilómetro de vía era 1:1,5 entre el canal y el ferrocarril. Entre nosotros la proporción es mucho mayor, pues vemos que la relación es de 1:2,97. Para canal puramente excavado el valor del kilómetro de canal crecería, aunque la relación sería seguramente más favorable siempre que la encontrada en Europa. La relación encontrada no puede ser más satisfactoria, porque nos prueba que en lo que se refiere al gasto de construcción la diferencia entre ambos medios de transporte permitiría, suponiendo iguales los demás factores, una rebaja de 60 por ciento en el flete con relación a los ferrocarriles.
jueves, 26 de agosto de 2010
Trazado del Canal del Norte
Canal de Navegación del Norte entre Mar Chiquita y Paraná de las Palmas; Tomo 1, Antecedentes e Informes; La Plata, Noviembre de 1909
Pliego de Bases y Condiciones, pag 159
La primera sección comprende la construcción de muelles, depósitos, etc., en la Boca de Abajo, sobre el Río Paraná de las Palmas, dragado de los bancos en el Riacho del Baradero y las obras de arte, dragado, excavaciones, terraplenes, tajamares, puertos interiores, depósitos, etc., en los ríos Arrecifes y Salto, desde la desembocadura del canal en el Riacho Baradero hasta el kilómetro 130 en el partido de Salto.
Pliego de Bases y Condiciones, pag 159
La primera sección comprende la construcción de muelles, depósitos, etc., en la Boca de Abajo, sobre el Río Paraná de las Palmas, dragado de los bancos en el Riacho del Baradero y las obras de arte, dragado, excavaciones, terraplenes, tajamares, puertos interiores, depósitos, etc., en los ríos Arrecifes y Salto, desde la desembocadura del canal en el Riacho Baradero hasta el kilómetro 130 en el partido de Salto.
La segunda sección comprende las excavaciones, terraplenes, tajamares, obras de arte, puertos interiores, depósitos, etc., desde el kilómetro 130 hasta Mar Chiquita y las obras a practicarse en las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita y canal de alimentación de laguna de Gómez.
Trazado, pag 160
Según la memoria del proyecto, la idea fundamental de aprovechar las aguas de los ríos Arrecifes y Salto y de las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita para un canal de navegación interior entre Baradero y Mar Chiquita fue la que determinó los estudios llevados a cabo en el terreno y decidió la construcción de un canal de navegación entre los puntos mencionados. El recorrido de este, que sólo en pequeños detalles ha variado, se fijó desde un principio en la forma que expresa la citada memoria:
"Tendrá su arranque en el riacho de Baradero, en el partido de San Pedro y aguas arriba de la desembocadura del río Arrecifes; seguirá el curso de este y del Salto, utilizándolos en su mayor parte hasta pasar el pueblo del Salto. De este punto sigue el Canal excavado subiendo al terreno alto con una dirección general de Norte a Sud, hasta enfrentar la esquina Noroeste del ejido de Chacabuco, cruzando a esta altura la divisoria de las aguas de las cuencas hidrográficas de los ríos Salto y Salado, desde donde toma una dirección Sudoeste pasando la vía del ferrocarril del Pacífico frente al mojón 12.500 del camino general de Chacabuco a Junín; siguiendo esta misma dirección se aproxima al valle del río Salado continuando aproximadamente paralelo al curso de este río, cruzando por el costado Norte de la laguna del Carpincho; en seguida corta las chacras y quintas situadas al Sud del pueblo de Junín, en la parte del terreno donde desciende al valle del río Salado hasta llegar a la desembocadura de la laguna de Gómez; desde este punto sigue una dirección Noroeste; siguiendo esta misma dirección costea por el mismo lado el valle Morote, dejando a la izquierda el puente carretero construido sobre el arroyo del mismo nombre, hasta terminar el canal excavado en la gran laguna de Mar Chiquita al lado de la única boca de desagüe de esta laguna, que puede considerarse como el origen del río Salado.
viernes, 6 de agosto de 2010
¿Por dónde iba el Canal del Norte? - 3
Puertos en el Canal del Norte
En el trazado del Canal del Norte deben considerarse dos secciones:
Primera Sección: desde la Boca de Abajo del Riacho Baradero hasta el km 130 en el río Salto.
Segunda Sección: desde la laguna Mar Chiquita hasta el kilómetro 130 en el río Salto.
Puertos de la Segunda Sección:
Puerto Saforcada, km 10,423
Puerto del Sauce, km 17,985
Puerto Gómez, km 26,571
Puerto de Junín, km 36,163
Puerto Saavedra, km 46,683
Puerto La Estrella, km 58,052
Puerto Michelli, km 68,333
Puerto Eliff, km 79,335
Puerto Seré, km 88,322
Puerto La Paloma, km 111,868
Puertos de la Primera Sección:
Puerto del Salto, km 126,409
Puerto de Arrecifes, km 90
Puerto Lavalle, km 77,900
Puerto Merlo, km 70,300
Puerto Andrade, km 49,952
Puerto s/n, km 22
Puerto Doble, km 9,750
Puerto de Ultramar Paraná de las Palmas
En el trazado del Canal del Norte deben considerarse dos secciones:
Primera Sección: desde la Boca de Abajo del Riacho Baradero hasta el km 130 en el río Salto.
Segunda Sección: desde la laguna Mar Chiquita hasta el kilómetro 130 en el río Salto.
Puertos de la Segunda Sección:
Puerto Saforcada, km 10,423
Puerto del Sauce, km 17,985
Puerto Gómez, km 26,571
Puerto de Junín, km 36,163
Puerto Saavedra, km 46,683
Puerto La Estrella, km 58,052
Puerto Michelli, km 68,333
Puerto Eliff, km 79,335
Puerto Seré, km 88,322
Puerto La Paloma, km 111,868
Puertos de la Primera Sección:
Puerto del Salto, km 126,409
Puerto de Arrecifes, km 90
Puerto Lavalle, km 77,900
Puerto Merlo, km 70,300
Puerto Andrade, km 49,952
Puerto s/n, km 22
Puerto Doble, km 9,750
Puerto de Ultramar Paraná de las Palmas
¿Por dónde iba el Canal del Norte? - 2
Trazado
Según la memoria delproyecto, la idea fundamental de aprovechar las aguas de los ríos Arrecifes y Salto y de las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita para un canal de navegación interior entre Baradero y Mar Chiquita fue la que determinó los estudios llevados a cabo en el territorio y decidió la construcción de un canal de navegación entre los puntos mencionados. El recorrido de este, que solo en pequeños detalles ha variado, se fijó desde un principio en la forma que expresa la citada memoria:
"Tendrá su arranque en el riacho de Baradero, en el partido de San Pedro y aguas arriba de la desembocadura del río Arrecifes; seguirá el curso de este y del Salto, utilizándolos en su mayor parte hasta pasar el pueblo de Salto. De este punto sigue el Canal excavado subiendo al terreno alto con una dirección general de Norte a Sud, hasta enfrentar la esquina Noroeste del ejido de Chacabuco, cruzando a esta altura la divisoria de las aguas de las cuencas hidrográficas de los ríos Salto y Salado, desde donde toma una dirección Sudoeste pasando la vía del ferrocarril del Pacífico frente al mojón 12.500 del camino general de Chacabuco a Junín; siguiendo esta misma dirección se aproxima al valle del río Salado continuando aproximadamente paralelo al curso de este río, cruzando por el costado Norte de la laguna del Carpincho: en seguida corta las chacras y quintas ubicadas al Sud del pueblo de Junín, en la parte del terreno donde desciende al valle del río Salado hasta llegar a la desembocadura del desagüe de la laguna de Gómez; desde este punto sigue una dirección Noroeste; siguiendo esta misma dirección costea por el mismo lado el valle Morotes, dejando a la izquierda el puente carretero construido sobre el arroyo del mismo nombre, hasta terminar el canal excavado en la gran laguna de Mar Chiquita, al lado de la única boca de desagüe de esta laguna, que puede considerarse como el origen del río Salado.
Según la memoria delproyecto, la idea fundamental de aprovechar las aguas de los ríos Arrecifes y Salto y de las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita para un canal de navegación interior entre Baradero y Mar Chiquita fue la que determinó los estudios llevados a cabo en el territorio y decidió la construcción de un canal de navegación entre los puntos mencionados. El recorrido de este, que solo en pequeños detalles ha variado, se fijó desde un principio en la forma que expresa la citada memoria:
"Tendrá su arranque en el riacho de Baradero, en el partido de San Pedro y aguas arriba de la desembocadura del río Arrecifes; seguirá el curso de este y del Salto, utilizándolos en su mayor parte hasta pasar el pueblo de Salto. De este punto sigue el Canal excavado subiendo al terreno alto con una dirección general de Norte a Sud, hasta enfrentar la esquina Noroeste del ejido de Chacabuco, cruzando a esta altura la divisoria de las aguas de las cuencas hidrográficas de los ríos Salto y Salado, desde donde toma una dirección Sudoeste pasando la vía del ferrocarril del Pacífico frente al mojón 12.500 del camino general de Chacabuco a Junín; siguiendo esta misma dirección se aproxima al valle del río Salado continuando aproximadamente paralelo al curso de este río, cruzando por el costado Norte de la laguna del Carpincho: en seguida corta las chacras y quintas ubicadas al Sud del pueblo de Junín, en la parte del terreno donde desciende al valle del río Salado hasta llegar a la desembocadura del desagüe de la laguna de Gómez; desde este punto sigue una dirección Noroeste; siguiendo esta misma dirección costea por el mismo lado el valle Morotes, dejando a la izquierda el puente carretero construido sobre el arroyo del mismo nombre, hasta terminar el canal excavado en la gran laguna de Mar Chiquita, al lado de la única boca de desagüe de esta laguna, que puede considerarse como el origen del río Salado.
¿Por dónde iba el Canal del Norte? - 1
Pliego de bases y condiciones
La primera sección comprende la construcción de muelles, depósitos,etc., en la Boca de Abajo, sobre el río Paraná de las Palmas, dragado de los bancos en el Riacho del Baradero, y las obras de arte, dragado, excavaciones, terraplenes, tajamares, puertos interiores, depósitos, etc. en los ríos Arrecifes y Salto, desde la desembocadura del canal en el Riacho Baradero hasta el kilómetro 130 en el partido de Salto.
La segunda sección comprende las excavaciones, terraplenes, tajamares, obras de arte, puertos interiores, depósitos, etc., desde el kilómetro 130 hasta Mar Chiquita y las obras a practicarse en las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita y canal de alimentación de la laguna de Gómez.
La primera sección comprende la construcción de muelles, depósitos,etc., en la Boca de Abajo, sobre el río Paraná de las Palmas, dragado de los bancos en el Riacho del Baradero, y las obras de arte, dragado, excavaciones, terraplenes, tajamares, puertos interiores, depósitos, etc. en los ríos Arrecifes y Salto, desde la desembocadura del canal en el Riacho Baradero hasta el kilómetro 130 en el partido de Salto.
La segunda sección comprende las excavaciones, terraplenes, tajamares, obras de arte, puertos interiores, depósitos, etc., desde el kilómetro 130 hasta Mar Chiquita y las obras a practicarse en las lagunas del Carpincho, Gómez y Mar Chiquita y canal de alimentación de la laguna de Gómez.
sábado, 31 de julio de 2010
¿Cómo era Junín en 1910?
En 1910 el partido de Junín tenía casi 31.000 habitantes, algo más de 20.000 en la ciudad y el resto en los pueblos y campos circundantes.
Si se toma en cuenta que en 1880 vivían menos de 2.000 personas y en el censo de 1895 se registraron algo más de 12.000, se puede apreciar el rápido crecimiento que tuvo Junín en esos treinta años de cambio de siglo.
En 1910 Junín tenía dos estaciones de trenes (la del ferrocarril Central Argentino y la del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico) y el taller ferroviario del BAP en el que trabajaban 1.600 operarios. Por la estación del ferrocarril BAP pasaban todos los días al menos dos servicios de pasajeros desde Buenos Aires hacia el oeste (Mendoza o San Luis) y dos en sentido inverso. 
Frente a la estación del ferrocarril BAP estaba la plaza Británica y al otro lado de ella el hotel Roma, de Fontana y Gasperi. Unas cuadras hacia el sur estaba la estación del Central Argentino.
Cerca de 2.000 coches tirados por caballos, entre sulkys (altos o chicos, con o sin capota), jardineras, breaks y americanas, servían para desplazarse por la ciudad y los campos vecinos.
Había alrededor de 350 carros con capacidad para trasladar cargas de entre 2.000 kilos y 4.000 kilos, y 6 coches fúnebres, porque para entonces ya había gente a la que llevar al cementerio.
Como estaba llegando el progreso, la ciudad registraba el paso de 14 bicicletas, 5 motocicletas y 12 automóviles.
Si se toma en cuenta que en 1880 vivían menos de 2.000 personas y en el censo de 1895 se registraron algo más de 12.000, se puede apreciar el rápido crecimiento que tuvo Junín en esos treinta años de cambio de siglo.
En 1910 Junín tenía dos estaciones de trenes (la del ferrocarril Central Argentino y la del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico) y el taller ferroviario del BAP en el que trabajaban 1.600 operarios. Por la estación del ferrocarril BAP pasaban todos los días al menos dos servicios de pasajeros desde Buenos Aires hacia el oeste (Mendoza o San Luis) y dos en sentido inverso. 
Frente a la estación del ferrocarril BAP estaba la plaza Británica y al otro lado de ella el hotel Roma, de Fontana y Gasperi. Unas cuadras hacia el sur estaba la estación del Central Argentino.
Cerca de 2.000 coches tirados por caballos, entre sulkys (altos o chicos, con o sin capota), jardineras, breaks y americanas, servían para desplazarse por la ciudad y los campos vecinos.
Había alrededor de 350 carros con capacidad para trasladar cargas de entre 2.000 kilos y 4.000 kilos, y 6 coches fúnebres, porque para entonces ya había gente a la que llevar al cementerio.
Como estaba llegando el progreso, la ciudad registraba el paso de 14 bicicletas, 5 motocicletas y 12 automóviles.
Fotografías tomadas de la Guía General de Junín, 1914, por gentileza de la familia Vosou
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